现在许多新车发布会厂家都喜爱宣扬一个目标——风阻系数。让人感觉风阻系数低就等于车辆的空气动力学规划越好。那么给图中这些车的风阻系数排个序，哪辆最高哪辆最低呢？

  空气动力学是流体力学的一个分支，其重要性在轿车规划中逐步凸显。2008年前后在我国大学里“车身规划和空气动力学”这个专业方向成为继发动机、整车工程、电子电器等轿车专业方向之外一个新的专业方向。

  一台轿车在行进中要遭到空气给它的反效果力，可以把这个力分解成阻力和升力。其间阻力的来历是剪切力和压差阻力。剪切力是因为流体粘性引起的摩擦力，效果在物体外表的切线方向。压差阻力效果于物体外表笔直方向，是因为压力在物体周围散布不均引起的。假定咱们能彻底知道应力在物体外表的散布，就可以对它积分然后取得合力的阻力。

  车企会用CFD（核算流体动力学）做有限元剖析。这种核算方法会把车身外表分红许多细微的单元格，然后剖析每个单元格的剪切力和压差阻力，最终求积分算出车辆的阻力。剪切力和压差阻力的合力在Z轴方向上就体现为升力，正升力便是飞机需求的升力，负升力向下轿车需求下压力把轿车压在地面上取得抓地力。

  在运算中咱们还要使用到伯努利方程，伯努利原理假定抱负流体是不行紧缩且无黏性的（实践中当然是不存在的），这种抱负状态下同一流管的任何一个截面处，单位体积流体的动能、势能和压力势能之和是一个常量。然后就能推导出等高活动时，流速越大，压强越小。

  用伯努利原理解说飞机起飞的原因是，机翼上面空气流速快构成低压区，下面流速慢构成高压区，压力差让飞机取得升力。留意网上有用文丘里效应或等时理论来解说机翼的升力问题，这些解说是过错的。

  风阻系数Cd与阻力相关，升力系数Cl和升力相关。因为核算机创造前不行能用有限元剖析去处理轿车的空气阻力，所以就用介质密度、速度、正投影面积来核算阻力。这个空气阻力公式里除了风阻系数Cd外其他参数是可以在风洞中实践丈量出来的。因此风阻系数就成为物体排除了速度、尺度等外部要素后反映一个物体自身空气阻力的重要参数。它只与车辆的形状有关和整车巨细无关。

  风阻系数能直观地把轿车外观与其遭到的空气阻力联系起来。想要取得希望的风阻系数关于轿车厂商来说是一个十分烧钱的研制项目，需求投入很多工程师、昂扬的软件费用、风洞实验室，某些特定的程度上代表了轿车厂商研制水平缓研制志愿。

  雷军在SU7发布会上关于风阻系数犯了一个过错，他说雨滴的Cd是0.05，其实空气中的雨滴的Cd近似球体的Cd约为0.5。

  用尽量扁平的车头削减高压空气效果的正投影面积。歪斜的A柱与尽量延伸到车头的Cowl点，下降引擎盖到前风档的阻力。尽可能少的杰出部件，比方隐藏式门把手来防止发生高压差阻力。流线型A柱到C柱的规划，可以尽量推迟上半部分气流别离。车尾底部流线型向上延伸的扩散器，能尽量推迟下半部分气流别离。其间车尾的流线型形状可以让空气构成更长的虚拟，让尾际区缩小，削减后方阻力。

  因此在车辆规划中有句俗话“份额决议车子的空气动力学的上限，决议车子的空气动力学的下限。”

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