摘要：朝鲜战争的历史由于许多因素的关系，一直是隐晦不明。对于朝鲜战争空战历史，有许多人、事都还是处于扑朔迷离的状态，更有许多的谜团存在。近年来由于一些资料的释出，让一些真相逐渐浮现出来，但是跟真正全面性的开放与讨论仍有相当距离。本文主要是针对双方主力战斗机米格-15和F-86之间的空战情况做了一番深入剖析。
美国空军在朝鲜战争刚结束时公布的F-86总损失数是200多架，其中只有78架在空战中被击落，其它损失包括了防空炮火、意外、机械故障、任务途中因故坠毁等等，击落米格-15的数字则是792架，由此计算出空战交换比为10：1。后来在70年代重新调查评估证据资料，把击落米格-15的数字向下调整，变成击落379架米格-15。这一个数字是用更严格的标准调查而且比较保守，但是因政治上的考虑，这份报告在后来虽然公布但并未广为人知，而空军官方数字也一直未曾正式改口。
在此说明一下，所谓的击落数字代表是指飞行员能够有充分证据证明击落敌机的数字。由于联军飞机都在北朝鲜上空出任务，击落敌机都无法用残骸来验证，只能靠飞行员报告、其它队友目击、以及照相枪来支持战果的认定。如果飞行员报告击落敌机但无充分证据，则会被列入“可能击落”，但不列入战果或战功计算；当然，另一类别是击伤。不过，无论是哪一类，飞行员对击落数通常会高估，而那些被列入“可能击落”、“击伤”等范畴，甚至完全无受伤迹象的敌机，说不定会在回基地途中因伤坠毁，这时自然无法记功。上述379架米格机击落数的由来，是剔除只有少数证据后的结果，自然有可能低于敌人实际损失数，因为“可能击落”、“击伤”等等其实有很大的可能是线（战争刚结束时公布）
地面炮火：21架（其中18架是在1953年6、7月损失的F-86F-30战斗轰炸机）
其它原因：20架（燃料耗尽18架，友军击落1架，朝鲜人民军空军波-2夜袭炸毁1架）
以上F-86损失资料来自汤普森和麦克劳伦在2002年出版的《MiG Alley - Sabres VS MiGs over Korea》，其中F-86总参战数的674架是相当可靠的资料，两名作者把朝鲜战争中参战的每架F-86都详细列出了机尾编号、配属单位、以及最后下落。这674架中包括：
这里要说明一下的是任务损失和故障意外。所谓的任务损失就是执行战斗任务时，非因空战受损而造成的损失。这一点要特别提出来，是因为有时候在回基地途中坠落的话，实在很难判定是不是在空战中受损。所以有些在上表中列为故障或任务损失的，其实应改为空战损失。根据美国研究者乔·布林纳姆的统计，F-86空战损失目前确认的有90架，差额大部分来自对不明原因损失与苏联记录比对的确认，少部分来自故障及任务损失。综合目前已知资料，笔者以为F-86空战损失约100架左右最为可能，至多不会超过130架。
另外，燃料耗尽的损失达到18架之多，根本原因是由于米格走廊巡逻区位于F-86战斗半径的边缘，有不少飞机是由于油料不足以返航而损失，这些并不被列为空战被击落的损失。当然，并不排除其中可能有少数几架是在空战中油箱或油管受损所致。
图19：第4战斗机联队第336战斗机中队一架F-86E-10-NA，绰号“琼安”，编号51-2834，战后移交给第35战斗机联队。此机经过多名飞行员使用，此时已经累积8架战果，可见机头部分8颗战果标记
例如，美国空军在朝鲜战争中双料王牌之一的菲德烈克·布雷斯（Frederick C. Blesse）少校在其最后一次任务时，为了掩护无经验的僚机，把油料几乎消耗殆尽。在返回基地途中又击落了1架米格-15，但自己也面临油料完全耗尽的窘境，只好改飞到西海岸外跳伞，被海空搜救队救起；由于现场没有队友，飞机上照相枪的纪录跟着飞机到了海底，他击落的第11架米格-15也未被承认。不过，他飞机的损失也未列为空战被击落的损失。
另外一个例子是1951年11月30日的大和岛空战，美军大部分F-86因为油料不足无法持续攻击，少数不顾油料状况坚持作战的F-86在返回基地时油料所剩无几。击落1架图-2的道格拉斯·伊凡斯降落后油量计指针是零，油箱里只剩下不到50加仑的油。当天参加战斗的F-86共有4架在返航途中油尽熄火（flame out），以所谓的“死棍子”（deadstick）方式滑降回机场，根本就没有重飞一次的机会。4架当中包括了当日战果最高的乔治·戴维斯。如果当天这些人油料耗尽而在返航时坠毁，算进空战被击落数字似乎并不合适，因此分开计算也有其道理。
此处的“战斗损失”应是包括了除意外之外的所有损失，不过米格-15基本上不会有被防空炮火击落的损失，燃料耗尽的损失也应该很少。乔曼（A. A. German） 在《Red Deveils on the 38th Parallel》中提供的击落数字如下：
图20：第51战斗机联队第16战斗机中队三架F-86E-10-NA，联队的识别标志是机尾的黑白相间方格，方格上方的蓝带是第16中队标志。最前一架编号51-2736，绰号“南加特选”，战后移交给第35战斗机联队。中间一架编号51-2762，绰号“小白花”，在1953年6月5日因引擎故障坠毁，飞行员获救。最后面一架编号51-2746，绰号“密西根中心”，后来改隶第25战斗机中队，在1952年11月21日空战中被米格15击落，飞行员获救。机鼻的黑点是火控测距雷达的护罩
从双方宣称的战果和损失数字看来，很明显地都夸大了。如果把对方实际损失数和自己宣称击落数比较的话，得到：美方折扣指数：379 / 804 = 47.1%（联军宣称击落米格-15共862架，其中F-86的战果为804架，假设仅取后来较保守的评估数字379架，虽然实际数字可能更高，见后文分析）
苏中折扣指数：130 / 858 = 15.1% （苏中宣称击落F-86战果650 + 211 = 861，扣除大和岛空战宣称击落的3架，不计朝方数字，美方F-86空战损失取高估数130架）
在空战中，由于敌我双方的运动混淆，往往对敌人的数目有过高的估计，也难以认清所攻击的敌机是哪一架，时常发生多架飞机攻击同一架敌机、但是每个飞行员都认为是不同飞机的情形。如1951年4月12日美军飞行员报告在空中被多达200架的米格机攻击，其实当天苏方只派出了46架飞机而已。无独有偶，1951年10月23日“黑色星期二”，苏军飞行员报告他们以44架米格机攻击联军由200架战斗机护航的21架B-29轰炸机，击落其中9架轰炸机、击伤多架。实际上当天美军被他们攻击的机群是由55架F-84护航的8架B-29轰炸机（1架机械故障而折返），这可以从修建机场的志愿军部队报告在10月18日、22日、及23日遭到9架B-29轰炸机轰炸的纪录中证实。这种对实际攻击对象数目的混淆不清，自然有可能重复计算战果。
另外，要确认战果，就必须有相当证据。以美方而论，因他们几乎都是在对方控制地域上空作战，无法对击落的米格机残骸进行确认，往往只能靠照相枪和队友确认战果。但是，照相枪并不那么可靠，有些情形下最多只能看出敌机被击伤，要由照相枪结果来判断有时并不是特别容易。而由队友确认也有问题，在许多战斗中，如果米格机引擎受创冒出灰烟下降脱离，美军飞行员往往会报称击落米格机，而其队友也会确认。事实上，米格机引擎可不是那么不耐打，有时被击中后虽放出大量灰色浓烟，但只是部分损坏，仍旧能飞回基地。战斗中场面混乱，队友也不一定能够清楚地确认战果。但一般而论，美军F-86飞行员对击落战果的膨胀度仍在合理范围内，也符合二战后期的比例。
在中苏方面，其战果膨胀程度也和苏联在二战期间的情况吻合。其实苏方自己早就知道有此问题，但是因为种种因素（特别是政治因素）影响，一直无法改变这种作风。1952年5月8日，苏联第64歼击航空军指挥官洛波夫中将向苏联参谋本部发了一份密电，解释为何其下属单位为何会把敌机损失数高估达3倍以上。很显然地，苏联高层对此问题应该是有所认识的，但就是改不了这个习惯。连朝鲜战争中苏联第二号王牌的耶夫金尼·佩佩里亚耶夫上校在近年来都承认，他的19架战果中，他自己确实击落的只有6架，其中2架他亲眼目睹坠毁在地面上，至于其它的呢？他说“……在空战的情况下，没法面面俱顾。”
在对战果的确认方面，米格-15的照相枪性能不佳，有开炮后太晚激活及过早停止的缺陷，照出来的相片往往也不连续，品质也不清晰，多半要靠队友来确认。队友的确认除了有自顾不暇的问题外，苏方飞行员也是和美方一样，也会以受伤的F-86“佩刀”引擎发出的黑色浓烟做为确认击落的方法，虽然该机仍可能安返基地。另外，“佩刀”做的规避动作，往往也会造成误判。曾经是二战王牌的洛波夫中将就特别提到，美军喷气式飞机在被米格机从后攻击时的标准规避动作是做一个快速转向，接着做一个半滚倒转“split-”S的动作，然后从低空摆脱；而飞行时较不稳定的米格机如果也跟着做同样的动作的话，往往会变成失控翻滚。另外，F-86在俯冲时能够达到1马赫以上的速度，但是米格-15即使俯冲都无法超过0.95马赫。因为设计时考虑不稳定性，特别在空速上作限制，超过0.95马赫时，减速板会自动打开。所以美军飞机可以很容易地逃脱，但苏联飞行员却往往会报告击落美军飞机。
从理论上说，这些空战都是在北朝鲜上空发生，中朝方控制了地面，应该能利用残骸来确认才是，但这并不太管用。例如，1架联军飞机掉下来，就是抢功的开始。不但中国、苏联两边的飞行员之间会抢功，飞行员和附近的高射炮部队间也会抢功。先到达坠机地点收集到飞机编号牌的单位就有发言权，但往往各部队间互不相让，各自坚持是自己战果，变成各记一功的情形。一个例子是1953年4月7日美国飞行员费席尔被击落的事件，中苏方各自称功，一架飞机当然也被重复计算成两架战果。
图22：第51战斗机联队第25战斗机中队一架F-86E-10-NA，绰号“凯伦推车”，编号51-2832。此机驾驶舱前有三条红黄蓝色带，代表该机属于大队长或联队长飞机，1953年6月16日在空战中被米格15击落时，飞行员却是第25战斗机中队中队长约翰·吉拉多中校，他原本使用的是另一架F-86E-10-NA，编号51-2832
那么，苏方战果中的飞机编号又怎么说呢？实际上，苏联空军地面搜证人员往往会把联军飞机残骸里有编号的零件拆下来，蒙混报功。近来研究苏联档案的人发现，苏方有许多战果纪录上面所列的联军飞机编号都是错误的格式，想来是把零件的编号而非飞机编号做为证据的结果。例如，1952年9月9日，苏联飞行员报告击落9架F-84，外加数架F-86。但是美国研究人员发现，这次空战苏联战果中提到的F-84飞机编号大多都对不上飞机，少数几个正确的编号先相对应的飞机都无恙地一直飞到战后，美军线的编号却不在苏联战果纪录上。更奇怪的是，这其中1架F-84上面的机枪编号却被拿来做为当天击落的另1架不存在的F-86的编号证据。
苏联空军为飞行员提供的奖励更是使战果夸大情况雪上加霜。当时每击落1架飞机苏联飞行员就可获得500卢布（甚至有5000卢布之说）的奖金，这在当年是一笔相当可观的数目，利之所趋，自然影响了战果的客观性。另外，如果有不能判定是那个飞行员击落敌机的情形（或者功劳是抢来的），苏军往往把这个击落战果归类为集体战果（group kill），只要是参与战斗者就见者有份，不管是不是对该机开过火，击落纪录都各加1架（但是不发奖金）。近年有位前苏联空战王牌就承认，他击落5架联军飞机的纪录中，只有1架是他击落的，另外4架都是集体战果的结果。联军方面没有这样的措施，如果击落1架敌机时有多架参与，但无法确认是谁击落的时，则与该机开火命中过的飞行员们均分该机战果，各得几分之一，这就是联军飞行员战绩中有0.5架等小数字数字出现的原因，这种方法就比较合理。
了解了这一些状况，不妨来算算F-86和米格-15间的交换比。如果以上述美方保守评估的米格-15空战被击落总数379架，交换高估的130架F-86的线已占相当上风。
由于目前苏联的损失数字是战斗损失，并非全都是空战被击落，在比较上稍有困难，只能以美国F-86战斗损失及被击落数类推。F-86总损失为231架，扣除其中地面炮火击落21架，意外损失16架，夜间被炸损失1架，战斗损失应为193架。如果空战被击落数取130架，则空战被击落占战斗损失比例为67.3%。苏联第64航空军战斗损失319架，扣除其中可能包括数架里-2及联络机，用同一比例推算空战被击落数当在210架左右。志愿军空军公开资料承认损失的224架米格-15都很明确地说是“被击落”，而既然又另有168架其它原因损失，在此可以认定前者的确是被击落损失。朝鲜人民空军损失不详，但从卢今锡中尉的证词里知道米格-15损失约100架，若其中半数被击落，则是50架。如此合计，米格-15当有484架在空战中被击落。再依前面提到联军击落米格机战果比例推算，由F-86击落的804架米格-15占击落米格-15总数862架的93.2%（其实这比例应该更高，因为总数中B-29击落米格-15的战果不少，实际架数却极少），那在此处推算的484架中应有451架为F-86所击落。以此数来计算交换比，则是451：130 = 3.47：1。
如果要将苏联和中国空军分开算交换比，在资料不足的情形下，这就有点困难。不过，假使我们假设苏联空军约每打下3架F-86，中国空军能打下1架的比例（按650：208 = 3.125：1推估）计算的线架计算，可以得到：
如果进一步分析的话，现已知道美国远东航空军总共有66997架次是争夺制空战斗，其中大部分属于第4和第51战斗机联队，但它们的飞机数量比苏联第64航空军少，且未计算别的类型任务架次。第64航空军总共飞了63229个战斗架次（包括所有种类的任务），但其米格-15数量较F-86多出50-70%，所以每架F-86平均出击架次比米格-15只多不少。再进一步考虑F-86执行任务的地区大多离其基地300公里以上，米格-15活动地区则与其基地极为接近。由此推论，F-86的任务损失比例，不论是燃料耗尽也好，机件故障也好，应该会多过苏联米格-15，也就是说，米格-15被F-86击落的数字195架其实还有向上调高的空间。
现在暂且不动苏联米格-15被击落数，但以较接近现有资料的F-86被击落数约100架来代入计算，可以得到：
以上数字自然只是粗略的估计，在能够全面掌握各方详细档案资料前，谈不上是严谨的研究结论，并不能够确保完全正确。不过，笔者相信这一数据已足以让我们对当时的实际战况有个大致上的认识。
图23：1951年5月20日，第4战斗机联队第334中队詹姆斯·哈巴拉上尉（Capt. James Jabara）击落1架米格-15，成为第一位F-86空战王牌。从这张画中能够正常的看到他的红色头盔，这架F-86A（编号49-1318）机体上仍是第4战斗机联队的旧识别涂装。虽然左翼的副油箱因故障无法拋掉而影响飞机机动性，他仍驾机与米格-15缠斗，将其击落
这里有个问题是，既然前面已经谈到F-86和米格-15的性能差不多，那么这个战果上的差异如何而来？事实上，在飞机本身性能接近时，造成差异的因素应该就是训练、组织、以及人机结合的差异。
飞行员的训练程度直接影响其战斗技能，训练越多越久，技术越精湛，直觉的反应更迅速。二次大战中日本海军空战王牌阪井三郎认为，除非是天才型的空战王牌，否则一般飞行员平时受到怎么样的训练，其在空战中的行动就会怎么样的反应。飞行员在数百小时的飞行训练中养成的行为反应模式是必须的，因为在空战中分秒必争，往往得靠本能来反应而无暇思考，所以训练水准的高低，应该会直接影响到空战中的表现。太平洋战争初期日本海军航空队横行无敌，除了零式战斗机的性能外，飞行员的素质高也很有关系，他们平均飞行时数达700小时之后，与当时英美飞行员平均约350小时的飞行时数相比，自然大占上风。到了后期，美国海军飞行员的飞行时数大为提高，平均达500小时，相反地日军飞行员飞行时数剧降到200多小时，局势也扭转过来。最后结果是日军大批新飞行员自觉飞行技术在战场上没办法生存，如果出击也是白白牺牲，不如干脆充任神风特攻队，这样还可能有些战果。
朝鲜空战中，除了在所谓“Honcho”时期之外，参战的苏联空军飞行员素质实在很值得怀疑，训练的时间、训练的方法都不如美国飞行员。当时苏联空军高层都了解，美国训练出来的战斗机飞行员在水准上要胜过苏联同级的飞行员。第64航空军军长洛波夫批评道：“……在许多空军单位中，飞行安全记录比战斗训练更受重视，各级指挥官被迫简化训练程序，例如，飞行训练时以紧密战斗队形飞行，并且毫无例外地都携带了副油箱，这大幅度减少了运动性。模拟空战训练是对着不会进行空战运动或反击的目标执行的。我们向高层反映过这种训练和人员补充制度的缺陷，但是始终没改进。”前苏联空军叶马可夫上校（朝鲜战争时担任第224歼击团团长）在1992年写给费席尔的信中提到“……你们的飞行员训练比我们好得多。我在向中国出发前42天接掌这个团，在此之前我是一个航空军的监察官，我很清楚我们一般的训练很不足。我们团才刚刚从活塞引擎飞机换装喷气机，我们的飞行员在这新型飞机上只有3至5个小时的。基本上来说，他们只知道如何起飞降落，而且还不能做得很正确。他们绝对没战斗经验，到中国后我们在战斗间隙做了一些训练，然后我告诉我的飞行员剩下的东西美国人会教他们，正如二次大战间德国飞行员教了我一样。（笔者按，叶马可夫上校在二次大战期间被德机击落过2次）。”
相对来说，美国飞行员的训练的确比较扎实。当时美国空军在艾里斯空军基地的战斗机学校每年训练出约350名新战斗机飞行员，但平均一年要摔掉70架以上的飞机，这足以验证训练的激烈程度。美军F-86的飞行员中除新进飞行员外，更有不少二战的老手，甚至空中王牌。特别是由于逐步动员的关系，二战后转为后备部队或空中国民警卫队的飞行老手也是逐次参战，让空军中有经验的飞行员的来源不致中断。这些资深飞行员或许体型发福，看来不像年轻飞行员那样精干，但是一旦到了空中，上千小时的飞行经验培养出来的老练狠辣，不是年轻的毛头小伙子可以比得上的。当然了，这些飞行员也有新旧机种转换的问题，但是由于美式设计极为重视飞机操控稳定度及人机结合，转换时间能缩短，往往只是对飞机速度增加的适应而已。
另一方面，双方参战的组织架构也有影响。在美军方面，参战部队一直是第4战斗机联队和第51战斗机联队，人员虽然有轮调，但都是参差错落的方式来进行，新旧人员之间的交接训练比较完善，新进飞行员有老手带领，先飞次要而危险性较低的任务，等到经验较多才会担任在米格走廊巡逻的高风险任务。这样的衔接方式，不但减少新飞行员的损失，在经验的传承上更不会中断。现代美国空军传奇人物，所谓“战机黑手党”之父，创造“能量运动理论”的约翰·波伊德（John Boyd）在朝鲜战争中也是经历过这一过程。虽然他后来飞行技术高超，后来在战斗机学校担任教官时得到了“40秒波伊德”的绰号，号称不论是什么对手，他都可以在40秒内咬住对方尾巴；但是当他在朝鲜战争末期从战斗机学校毕业抵达朝鲜战场后，足足飞了几个月的僚机位置，负责掩护长机，一直都没机会打下米格机。
反观苏联和中国方面，则是以整支部队调动的方式来轮替。好处是同僚之间彼此熟悉程度高，缺点则是经验无法传承。许多时候新部队经过血的洗礼，存活的飞行员好不容易成为老手，却在一道命令下，整支部队轮调；新换上的部队对战场一无所知，在没有老手带引下，必须付出高昂的代价来重头摸索血淋淋的教训。例如，中国空军第2歼击机师在1951年12月间参战，一个多月不到，在1952年1月就又调走，虽然其原因不详，而这么短的时间，连熟悉战场都来不及，更别说会有多少战果。另外新部队上阵表现不佳的状况，也可从前述几支老手部队重复上阵看出，如有实战经验的歼击机第4师就先后五次上阵。
这种训练不精加上经验传承有断代的现象，会造成了许多无谓的损失。在1953年春夏时，许多F-86飞行员报告他们不耗一枪一弹就击落了米格机。这种情形通常发生在高空缠斗时，由于米格机设计上的缺陷，往往会在高速高过载下变成急速尾旋下坠的情形；这本来应该是不难改出，但是米格机飞行员或者是因为有F-86在后追击而惊慌，或者是因为经验不足无法改出，往往弃机跳伞，让F-86白白赚到一次战功。
最后谈到飞机的人体工程学问题。西方飞机设计的传统相当重视飞行员操纵的方便性与舒适性，尽量合乎人体工程学，以减少飞行员负担，使其能快速、持续地执行空战任务。F-86在这一点上比米格-15优异许多。在朝鲜战争期间曾有一架迫降的F-86近乎完整地落入苏联手中，参与对这架飞机评估的苏联飞行员对其宽敞舒适的座位、性能优异的飞行仪表、配置适当的仪表板（甚至颜色的选择方面）、一体成形没有框架后方视野良好的座舱罩等，都留下深刻印象。相对地，米格-15内部仪表配置相当紊乱，在高空时座舱罩的两层玻璃之间往往会起雾或结霜，高于座舱的水平尾舵更会挡住部分后方视线水平尾舵在机体里），没有失速警告系统，甚至没有后视镜。
另外，F-86所使用的瞄准具也较同期米格机的瞄准具先进，如中期以后的F-86装有雷达测距的A-4电子瞄准具，可以自动测距取前置量。早期米格-15瞄准具在高过载的激烈空战运动中常常失灵，只能靠十字准星用手调距离。后期米格-15则改用新型的机械式陀螺仪瞄准具ASP-1N/ASP-3N，虽然比以前有进步，但其性能不过相当于早期F-86-A的Mk.18瞄准具。以当时苏联的技术水准，还无法仿制F-86的电子瞄准具。
而武器性能也有差异，虽然米格-15的37毫米及23毫米机炮威力大，但是射速较慢，而且弹道曲线米处就开始大幅掉落，朝鲜人民军的卢今锡中尉回忆，在空战中要靠手调整瞄准具并且对较远敌机得要瞄得很高，想要命中实在不容易。F-86的12.7毫米机虽然威力不够，但是其弹道可以维持近乎直线米处，射速也较快，结合了较佳的瞄准具，命中率要好得多。
从F-86E以后，所有的飞行控制面都由整合的液压系统来运作，引进“全飞行尾翼”（full flying tail），飞行员在操控上省力许多，在空战运动的某些动作能多承受1到2个G的过载。F-86-F更引进“6-3翼”，让其高空性能更胜一筹。减速板设计良好，在空战运动中能实时收放减速加速，增加运动的灵活性。米格-15在高空高速飞行时，操纵杆往往会变得难以操纵，十分费力；米格-15比斯型虽然在部分控制面上有增力装置，但飞行员体力消耗仍然相当大，当年苏联飞行员平时还得花不少时间做重量训练以增强臂力。而米格-15的减速板过小也一直是被飞行员批评的问题，虽然在米格-15比斯型上有所改进，但是仍然不够。在飞行特性方面，F-86是个相当平稳滑顺的飞机，在高速飞行时操纵性能仍然十分良好；米格-15则是相当不稳定，机头会不经意地上扬，在高速时很容易进入危险的尾旋状态。试飞过米格-15比斯型的美国飞行员恰克·叶格（Chuck Yeager）说：“那东西是个飞行陷阱，假如我出事身亡，没有人会感到惊讶。”
还有，美军飞行员有抗过载飞行服，执行高过载动作时比较不易晕眩，进行激烈空战运动时也比较不容易疲惫。当时米格机飞行员没有这样的装备（苏联的PPK-1抗过载飞行服在朝鲜战争之后才配发部队），战斗时在体力上消耗甚大，无法持久。这两个因素加起来，F-86飞行员在对飞机的操控上占有优势。每个类似动作，F-86飞行员的反应时间可能都比米格机飞行员反应时间要少个零点零几秒；当在空战中进行连续动作时，反应时间差距累积起来，可能就是生死的关键。
考虑到在装备、训练、组织、战术、及经验等各方面的优势，联军的F-86在朝鲜空战中能胜过中苏空军的米格-15还是有其合理性，这不是单单以飞机基本性能评比就能够理解的。而某些完全不顾这许多客观条件，以勇气、思想等空洞的主观原因支持夸大的数字，这就不是科学的态度了！
图27：起飞中的米格-15，机身为苏联空军的红星军徽。照片中可以很清楚地看到位于机尾收拢着的减速板（暗色金属部分），面积的确稍小了一点
朝鲜战争历史由于许多因素的关系，一直是隐晦不明。对于朝鲜战争空战历史，有许多人、事都还是处于扑朔迷离的状态，更有许多的谜团存在。近年来由于一些资料的释出，让一些真相逐渐浮现出来，但是跟真正全面性的开放与讨论仍有相当距离。以上是笔者在接触了一些新的资料后，尝试从对比的角度切入空战史的一些想法；所根据的资料虽不能称为完全正确，但至少是目前已公开资料中比较宏观的比对整理。不过，由于自身能力有限，错误之处在所难免，欢迎切磋指正。本文承张文先生、Mr. Stephen Sewell、Mr. Joe Brennan三位先进提供宝贵资料及意见，特在此致谢。
