查尔斯·狄更斯，一个远比任何一位现任或前任唐宁街10号主人都出名的英国人说过：想到要做一件事，就一定要做到，而且要做的彻底。

  所以，美国的汽车工人果线日开始的罢工进行到底。哪怕，通用汽车、斯特兰蒂斯以及福特的老板们已同意为那些向UAW（美国汽车工人联合会）缴保护费的人分别涨薪20%、20%和23%。但那又如何？40%才是“无产阶级代表”提出的要求！

  有人说这是典型的“贪得无厌”，是给“振兴美国本土制造业”抹黑。问题是，当同样罢工的美国码头工人和卡车司机的年薪已来到21万美元和14万美元，锈带州的汽车工人年薪的确不足5万美元，即便提薪四成依旧矮人一头。

  这笔帐究竟该如何计算？结论就是：“宇宙三大定律”中的第二条无比灵验——决定脑袋。

  至于三大定律的另外两条，即熵增定律以及天下没有免费的午餐，其实也在时刻自我验证。就比如刚刚结束的中国十一黄金周8天长假期，一干驾驶着价廉物美领风气之先新能源爱车出行的人们，就如同南阳迷笛音乐节的操办者一般，深深体会到什么叫作“不可逆”，什么又叫作“甘蔗没有两头甜”。

  事实上，一年365天，中国各大高速干线充电桩随时保持全满的时段，绝不会超过10天。考虑到公路出行不能掐头去尾，那么从9月27日晚开始的启程高峰至10月7日的返程热潮，高速上有充电需求的新能源汽车数量日均超过300万辆。而联通全国南北的高速服务区内之那些有效快充桩数量，总共才18590个，至于预留符合建设安装条件的车位——2.7万个。

  充电设施对应井喷的即时需求，好比国庆档大热电影“莫斯科行动”片头那首三十年前的老歌——无地自容。

  然而，这正是2023年中秋+国庆双节期间电车出行人最真实又惨烈的一面。不过与此同时，无论你一周前身在“大公鸡”地图东、南沿海任何一座城市或景区，抑或是在京-沪-深沿线的国家高速某路段局部堵车路途中，各车道上电车慢慢的变多也是稀松见惯的一面。

  毕竟，英国王室的威廉王子夫妇出访加勒比岛国巴哈马，来接机的王室用车都不再是捷豹或劳斯莱斯，而是来自中国的比亚迪，电动的。

  从一个月前慕尼黑车展上欧罗巴人惊叹“中国人造车领先了德国一代”，到欧盟旋即调查“中国电动车补贴”，再到国庆首日中国本土最新汽车销量出炉——权威数据佐证比亚迪三季度全球纯电汽车销量仅比特斯拉少3500辆后，特斯拉股价迅即下滑2%，中国人造电车的能力已然得到了世界性的公认。并且，还上升到要被“重点关照”的程度。

  可即使外界的夸奖如此登峰造极，即使电动车对燃油车的颠覆已让每一个普通国人感同身受，一场积攒三年的长假出游热情，依旧把前者的充电配套软肋曝露无疑。没错，各大国有电能公司、民营电桩运营商及有志于此的新造车企业都足够努力，“来电”的运营商也正忙着排队IPO，甚至，几个主力造车主机厂还在赔本铺网建超充以显示肌肉。但还是那个与脑袋的问题——谁线的机率不惜代价？

  来自交通运输部最新数据统计，2023年中秋、国庆假期全国发送旅客总量累计4.58亿人次，日均发送5727.7万人次，比2022年同期（国庆7天假期）日均增长57.1%。全国高速公路流量累计4.83亿辆次，日均6043万辆次。

  出游人数的恢复，自然意味着选择驾驶或者搭乘纯电汽车人数伴生增长。此前，有关部门预测长假期间每天在高速上有充电需求的新能源汽车数量将超过300万辆。而在2022年春运期间，这一个数字的最高峰仅80万左右，出现在2022年1月30日虎年的年尾。

  2020年9月末，交通运输部曾经在当时的新闻发布会特意说明——国内高速路网内配置了充电桩的服务区，总计2318个，约占总数（约6600个）的35%左右。在这些服务区内，总计配备了直流快充桩10836根。

  至今年6月，交通运输部又发布过同类数据：全国共计5931个高速公路服务区都已经覆盖了充电设施，这个数据占高速公路服务区总数的89.48%，累计建成18590个快充桩，并有2.7万个车位预留了建设安装的条件。

  从2020年9月到2023年6月，33个月时间，中国高速路网上快充桩数量激增42%——这是UAW麾下工人牟取更多利益的比重。所覆盖的休息区，则从超过35%迅猛发展到89.48%。请注意，在未来几年内，这样的“中国速度”还会加快。但即使如此，却也存在高峰使用极限——即不可能指望公用充电桩在一个短周期内，就与加油站那样能够很好的满足绝大多数电车用户的集体充电瞬时需求。

  这就是为什么各种“混动”作为过渡技术，却在纯电动车兴起之后反而销售火爆的内生逻辑。归根结底，还是里程焦虑！所谓“1000公里”的电池续航，遍及城市周边的超充、换电设备，一旦直面高速公路上需要就地充电的强需求，一切都是浮云。

  现在，该明白小米造车时间突然拉长且开始主攻“增程式”的用意了吧——依旧是决定脑袋！

  记住，再强大的覆盖能力，只要做不到即加即走，就算电车用户能找到电桩所在，究竟是“你先还是我先”也会困扰所有车主。本来是个技术问题，充个电有时就会演变成社会问题。

  作为“蔚小”这样的新造车企业，为了卖车，赔本也要将超充电站或者换电站作为自身的有力卖点，因为只有它们充、换电速度更快。问题是，建设成本已高昂到让李斌总不得不频频发债。那，实力远胜于它的国家电网又会怎样决策和实施呢？

  “高速公路不会因为春运和长假期间的拥堵，就去修个128车道，平日里却任由其中99%的资源闲置。一样的道理，每个服务区部署十几台快充桩就是极限了。一年365天，这些桩随时保持全满的时段，不会超过10天。”

  来自业内人士的话，说透了公用事业股们的难处——不可能因为一个短时需求强爆发就去建足够多平日里冷冷清清的快充电桩。说长远些，除非运输卡车的驱动模式悉数颠覆成了电能或者其他新能源驱动模式，那在平日的每一个冷清夜，高速路网上的快充才有机会真正成为波谷电价的循环再生机。

  至于指望石化双雄与电车企业合作，或者直接与电网合作，一句话能回答你——咱们讨论的焦点不是个别试点、示范工程，别把群众当傻子，更别把国企当呆子。当下，越是国企，越要效益为先。宇宙三大定律在那躺着呢！

  倒是公务用车的定向政策倾斜，又在发力。9月26日-27日，国管局在河北雄安新区召开新能源汽车推广现场会暨全国公务用车管理工作座谈会强调，各级公务用车主管部门要全面落实新能源汽车推广各项政策要求，加强与相关行业主管部门协同配合，完善配套措施，加大新能源汽车配备使用力度。要注重因地制宜、分类施策，更好统筹地理区位、动力类型、城乡差异、车辆用途，积极稳妥推进新能源汽车配备使用工作。

  从当初的奥迪，后来的红旗，再到新能源车，公务车市场的风向标一变再变，而且看看开会地点，个中含义一目了然。当然，最终用谁的，除了特斯拉，大家尽管你猜你猜你猜猜猜。

  以上，可谓新能源车，更确切说是纯电动车使用中的A面。正如已经运行数十年的高铁，除京沪线，至今都在亏损，但你会就此贬低它的价值么？

  看一看小标题，简单利索先给个答案：截至2023年三季度末，两者的纯电车全球销量差距——3500辆。

  美国当地时间10月2日，全球最大纯电动汽车制造商特斯拉发布2023年第三季度生产及交付报告。报告数据显示，该公司当季在全世界内共生产电动车43.05万辆，交付43.51万辆，环比分别下降10.3%、6.7%，均低于此前的市场预估数据。

  数据发布的第二日，特斯拉股价出现2.02%的下滑。而就在特斯拉数据发布前不久，全球最大新能源汽车制造商比亚迪的9月销量数据也已出炉。多个方面数据显示，该公司9月共计销售新能源汽车28.75万辆，同比增长42.8%。

  值得一提的是，比亚迪在2023年第三季度的纯电汽车销量达到了43.16万辆。简单加减，3800辆差距就这么来的。

  回到2021年，加上插电混动车和燃油车，比亚迪的销量仅为73万辆，距离全球新能源汽车领导地位的特斯拉，足有超过20万辆的差距。

  走进2023年，比亚迪的销量增速其实有所下滑，但前三季度加上插混的总销量仍达到207.96万辆，同比增长76.2%。作为对比，特斯拉同期销量为132.4万辆，虽然已超越自身2022年的全年销量，但与比亚迪的差距却越来越大。

  对于2023年第三季度的生产和交付数据环比下滑，特斯拉给出的解释是在夏季关闭了部分工厂进行升级改造。至于“产线升级改造”的根本原因，便是2023年9月1日发布了Model 3焕新版；次要原因则是Model Y。针对中国大陆市场，Model Y新增多色氛围灯，更新仪表台饰板，并对19英寸轮毂进行设计升级，后驱版的百公里加速也提升至5.9秒；针对美国市场，该车也首次推出后驱版，一并将价格门槛再度大幅拉低。

  在2023年第三季度交付的43.51万辆特斯拉中，Model 3与Model Y共计交付41.91万辆，Model S和Model X交付了1.6万辆。也正是由于Model 3与Model Y的销量占比之高，才导致了产线升级改造带来如此明显的产销数据下滑。

  但你要知道，同样也缘于上述两款产品的热销，特斯拉才能有今天的地位。在2023年上半年，Model Y位居全球单一车型销量榜首位，Model 3则位居全球新能源车型销量榜第二位。而比亚迪的销量成绩则是靠插混和纯电两种动力的二十余款车型共同拿下。换句话说，后者属于群殴。

  2023年上半年，特斯拉的单车均价约为4.38万美元（约合人民币31.98万元），而比亚迪的单车均价则不足人民币16万元。在有必要进行产线升级改造的情况下，特斯拉依然维持了全年180万辆左右的销量目标不变。这在某种程度上预示着，该公司有信心在第四季度实现47万辆左右的交付成绩。

  美东时间10月5日午夜，据特斯拉美国官网显示，该公司在美国降低部分车辆价格，将Model 3在美国的价格从40,240美元降至38,990美元，将Model Y长续航版在美国的价格从50,490美元降至48,490美元。当夜，特斯拉美股应声跌去2%。

  那些跨洋的美股投资者必须要知道，就在10月1日，特斯拉新款Model Y中国本土正式上市，新车在现款基础上进行了升级，新增多色氛围灯、全新仪表台饰板、全新轮毂等配置，而售价与老款保持不变。其实在8月份特斯拉已经实施了一波官降，其中Model Y长续航版和高性能版售价均下调1.4万元。

  10月6日晚，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东在朋友圈谈及了问界新M7的销量情况。他表示，10月6日问界新M7大定达到了7000台，10月5日3500台，即两天超过1万台。自9月12日新M7发布至今，首销已超过5万台大定。

  此前，华为问界M7的销量一度大跌。从年初的月销量1200多台降至6月的400多台。M7连续4个月单月销量未超过1000台，问界品牌销量也不断萎缩至万台以下。

  那又是什么问题造成善于营销的问界在整整三个季度中沉默不语——该款前的问界M7，一直面临很多质疑，比如疑似换壳十几万的低端车东风风光iX7，在中保研的安全性碰撞测试中A柱疑似发生变形。有人，索性用“产品不够，营销来凑”形容。

  在老款问界M7上市前，理想汽车创始人李想曾表示华为把理想ONE打残了。如果真信李想的话，那才是余承东的愚笨。毕竟，理想ONE那时是为了清库存且与L系新旧产品期正在交接，所以言语上高抬问界只是为自身争取空间。如果，问界方面真认为自身“遥遥领先”那便是人上鬼当。想想，当理想L7/8/9月销量吊打一众友商时，李想可曾这么客气过么？

  9月12日，AITO问界新M7迎来上市，共推出5款车型，售价区间为24.98万-32.98万元，较之前的车型价格（28.8万元）下调了超3.8万元。据AITO汽车公众号，自9月12日正式上市后，问界新M7日均大定1500+，截止9月30日，累计大定30000台。

  当其他车企逐个公布9月交付量时，问界没“交卷”，却公布了新M7的订单量。这反过来证明，问界新M7产品力的可能性——9月12日问界发布改款的新M7时，余承东声称投入超过5个亿，比如对车身结构件进行重新开模，甚至为此重新改造了焊装产线。最重要的，这次的问界，是在Mate 60 PRO的丝滑声中上市的。Mate 60带货能力有多强，都不用比较国庆华为店的人流以及问界的单店日均售车台数，看看代工厂赛力斯的股价，多少个涨停板了？！

  一个月以前的9月1日，也就是车企上月公布销量时，小鹏、零跑都进行了降价。当时，小鹏对全新P7i全系车型推出优惠政策，各种优惠换算叠加最高可省2.4万元。零跑对T03 系列车型最高优惠1万元。它们的优惠都截至9月底，明显在为9月冲量。

  就连言必称“不降价”的理想，也在8月30日推出了保险补贴，优惠1万元，时至9月底。另外，极氪在7月推出的极氪001“产品力限时免费升级包”，优惠同样在9月底结束。

  俗话说“金九银十”，而众车企在9月前都提前发力了。 9月19日2024款小鹏G9发布时，起售价相较于老款车型降低了4.6万元，全系售价都降到了40万元以下，最便宜版本的起售价甚至与特斯拉Model Y一致。

  对于这些本土车企，以价换量是在激烈竞争下不得不面对的一个残酷现实。 为促进销量增长，除了降价，营销同样是一个重要手段。在理想等车企的花式营销影响下，慢慢的变多车企开始“学坏”。

  比如——埃安。此前，埃安跟其他新势力品牌一样，每个月1号固定公布上个月交付量成绩。

  9月1日公布8月成绩时，埃安在海报中重点突出了52057辆这一个数字，并打出了“逆势破五万”的标语，让人感觉很是生猛。10月1日，其又公布9月成绩——51596辆，“再创新高”。

  其实，单从这两个数据分析来看，埃安9月成绩其实并没创出新高，而是——环比下滑。

  微妙之处在于，埃安偷换了统计口径——在8月用的是“终端交付”口径，至9月又换回之前一直用的“生产销售”口径。如此一番操作，让8月成绩在8月变高，在9月变低以衬托当月成绩。

  理想汽车的统计口径更是让人迷惑。之前在理想以周为单位公布的销量榜中，比理想销量差的魏牌上榜，比理想销量高的埃安却踪迹皆无。这样一来，自然就能保证理想永远排在第一位，连“争”都不必。

  看来，文字游戏，车企们已经操练的相当娴熟。同比下降就用环比，环比下降就用同比。总之，一定能找到一个正向增长的指标。

  需要特别提醒一下，2022年国内的新能源车总销量为567.4万辆，渗透率27.6%。今年，这一个数字有望提高到850万，渗透率突破35%。但，这只是新能源汽车这个大项的总量。考虑到中国南北气候差异的巨大，全世界疫情时期国内纯电汽车保有量在三年政策刺激下录得超额增长，故纯电汽车的发展平台期或者说滞涨期，可能已不远。

  只是，来自英国的牛顿早就证明了作用力与反作用力的关系等式。于是，慕尼黑车展的中国声浪还没平息，欧盟官方即在9月13日宣布要对中国电动车进行“反补贴”调查。

  调查就调查吧，不成想一棍子先打自己人上——据环球时报消息，德国宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔6日称，欧盟已要求宝马提供其在中国工厂生产并对外出口的BMW iX3汽车有关信息。该报同时援引彭博社消息称，这是欧盟对进口自中国的电动汽车所发起反补贴调查的一部分。而路透社则报道称，默特尔认为，欧盟发起此项调查可能“弊大于利”。

  路透社表示，宝马从其位于中国的工厂向欧洲出口BMW iX3汽车，并将从明年开始出口BMW Mini汽车，这使得宝马容易受到欧盟可能对自中国进口的汽车征收关税等措施的影响。

  另据彭博社报道，默特尔当天在电话中还透露，宝马目前正在填写欧盟的调查问卷。该报道援引宝马发言人的话称，宝马被要求在一周内回复该调查问卷，并提供对从中国出口的该集团电动汽车的投资情况和制造能力等有关详情信息。彭博表示，上述要求进一步证明，欧盟在调查中不仅收集比亚迪等中国电动汽车制造商的信息，还收集在中国生产汽车的西方汽车制造商的信息。报道中意味深长强调了一点：从中国出口的特斯拉汽车也是欧盟反补贴调查的对象。

  说穿了，最终的结果无非是相互客税。10%无关痛痒，但50%就会让对方掀桌子，那么最好的加税比率是多少（本来已经有10%的关税）？答案很可能是25%。就像特朗普曾经做过的一样，足以让对方弃之可惜食之无味。

  目前已经在欧盟小规模放量的中国品牌（含收购），比如MG、极星、比亚迪、红旗、蔚来和小鹏等，都会受到困扰。而特斯拉上海则是受到现实影响最大的一个。事实上，如果实行这一税率，加上物流费用，基本上就抹平了上海和柏林工厂的成本差距。

  不仅搞定德国人，还要搞定中国车与美国人，在此次调查背后扮演主要角色的法国人一箭几雕。可谁让“高卢”车在华没任何竞争力了呢。自己没亏吃又能让别人全数吃瘪，好算计。

  就在10月4日，德国《斯图加特日报》网站报道，对于欧盟决定对进口自中国的纯电动汽车发起调查，德国大众汽车集团首席执行官奥利弗·布卢默说，“我们不如把精力集中在如何在这里创造存在竞争力的产业框架条件上，只要自己强大起来，就不必害怕欧洲以外的竞争”。

  汽车制造业，是欧洲众多工业中备受推崇的一环——法新社甚至将其形容为“皇冠上的宝石”。据悉欧洲有1400万人直接或间接受雇于汽车制造业，相当于欧盟就业人口6.1%。

  有意思的是，责怪中国高额补贴的欧盟，这些年与中国付出的类似补贴和政策激励成本几乎相差不多，至于开始的时间，也差不多。

  欧盟2015年的新能源汽车产业基础，貌似还比中国强一些。但实际上的运行结果是，欧盟企业资金和政府资金的效率，比中国差得太远。问题不在汽车这个终端环节上，而是反映了欧盟基础工业产业的成本太高（能源、金属和非金属加工、矿产采集等）。

  2021年，双方还能旗鼓相当，而至两年后的1-8月，欧盟纯电动车销量（128.5万辆）已只有中国同期的33.5%；至于混动车，更不足中国的10%，这是没有比的必要了。至于从2021年到2023年之间，欧洲发生了什么重大地缘事件充当了加速器，地球人都知道。

  销量只看结果，欧盟的技术和产业规模，在转向电动这一步，就跟不上；再论及智能化，更是迄今没有开启商业进程。

  德国人也不会轻易受人摆布，毕竟造车上他们比阿尔卑斯山那边的邻居强。除了宝马依赖中国市场外，大众等德国品牌也都慢慢的开始重视中国新能源车市场，并斥巨资投入。此前，大众汽车旗下CARIAD公司先与中科创达达成合作，后投资约合人民币168亿元人民币与地平线成立合资公司，最近又以7亿美元入股小鹏汽车。这一系列大动作目的，就为了弥补自身在汽车软件以及智能驾驶技术上的短板。

  同时，以BBA为代表的欧洲豪华品牌均加强了在华研发机构的布局，并与中国本土自主品牌合作，同样是为提升中国本土的研发实力。

  一时间，一个全新的词汇在业内被津津乐道，那就是“反向合资”。原本海外品牌进入中国市场，必须以合资品牌的方式，俗称为“用技术换市场”。如今，这一局面已经颠倒过来。中国拥有成熟且完善的新能源汽车和智能驾驶供应链，所以现在技术提供方变成了自主品牌，海外品牌不得不开始依赖于中国供应链，再反哺全球市场。

  现实面前，中国人也别频频傲气到“遥遥领先”。从全球各大车企2022年营收的地区占比来看，这些海外品牌的营收第一市场均不在中国，而在美国、欧洲以及本国。只有宝马一家主要的营收在中国，占比为29.4%，超越欧洲及美国等其他市场。

  丰田汽车的主要市场在北美和日本，合计超过60%的占有率，亚洲包括中国仅19.1%占有率；通用汽车和福特汽车两大美国品牌主要市场在美国本土，其中通用汽车在美占有率超80%，福特汽车也达66.7%；大众汽车的主要市场在欧洲和北美，亚太占有率仅18.4%。

  即使是在中国建厂的特斯拉，近50%的营收同样由母国提供，缘自中国大陆的营收仅占22.3%，甚至低于别的地方（27.9%）的占比。

  今年7月，一位现代汽车高管的言论曾颇受争议。大意为：“我们贴得起中国市场，中国本土企业资金实力欠缺，等他们都烧死了，我后面进来抢市场也可以。反正兜里都是钱，在合适的时间进场收拾他们也是一种策略。”

  正如那个经典的段子：“即使三星失去了中国市场，仍然是全球销量第一的品牌。”

  果真如此？相比BBA或是特斯拉，韩国车企才最应该拿盆冷水浇醒自己——今年8月11日，北京现代决定出售重庆工厂。根据北京产权交易所的公告，当年耗资77.5亿元的工厂，如今的价格只有36.8亿元。

  结果，首次拍卖还是流拍。而到9月27日，北京现代不死心再上拍台，并一次性又将售价调低11亿元，也就是只剩25.8亿元，相当于3.3折甩卖。这次会有好结局么？且等10月10日终级转让日再看。

  2017年重庆工厂落成时，北京现代共有五座在华工厂，整车产能高达165万辆/年。可到了2021年，北京现代的年销量已经仅剩36万辆，而那座耗资巨大的山城工厂，其实早在前年12月已经停工。

  岂止是折在山城半腰！因为大量产能被闲置，北京现代早在2021年即把北京1号工厂卖给了理想汽车，这也是北京现代在华的第一座工厂。考虑到首尔方面过去一年来的对华态度，韩系车从中国市场率先出局，大概率事件！

  奇迹还是虚胖？这是英国那家著名的BBC近期给中国纯电动车产业提出的问题。答案是什么，有心人读完这期汽车评论，心里应该有数了。

  最后还是引用另一位著名的英国人毛姆的一段话总结：我对你根本就没有抱幻想。我知道你愚蠢，轻佻，头脑空虚，然而我爱你。我知道你的企图，你的理想，你的势利和庸俗，然而，我爱你。