这类发动机具有加快快、规划简洁等长处，是较早有用化的喷气发动机类型。但假如要让涡喷射动机进步推力，那么有必要添加燃气在涡轮前的温度和增压比，这将会使排气速度添加而丢失更多动能，所以产生了进步推力和下降油耗的对立。因而涡喷射动机油耗大，关于商业民航机来说是个丧命缺点。

  二战后，跟着时间推移、技能更新，涡轮喷气发动机显得缺少以满意新式飞机的动力需求。尤其是二战后快速展开的亚音速民航飞机和大型运输机，飞行速度要求抵达高亚音速即可，耗油量要小，因而发动机功率要很高。涡轮喷气发动机的功率现已没办法满意这种需求，使得上述机种的航程缩短。因而一段时期内呈现了较多的运用涡轮螺旋桨发动机的大型飞机。

  实践上早在30年代起，带有外涵道的喷气发动机已然显现了一些粗糙的前期规划。40和50年代，前期涡扇发动机开场了实验。但由于对电扇叶片规划制作的要求十分高。因而直到60年代，人们才得以制作出契合涡扇发动机要求的电扇叶片，然后揭开了涡扇发动机有用化的阶段。

  50年代，美国的NACA〔即NASA美国航空航天管理局的前身〕对涡扇发动机发展了很重要的科研作业。55到56年研究成果转由通用电气公司〔GE〕持续深入展开。GE在1957年成功推出了CJ805-23型涡扇发动机，当即打破了超音速喷气发动机的很多纪录。但最早的有用化的涡扇发动机那么是普拉特惠特尼〔Pratt&Whitney〕公司的JT3D涡扇发动机。实践上普惠公司发动涡扇研发工程要比GE晚，他们是在探听到GE在研发CJ805的XX后，匆忙赶紧作业，抢先推出了了有用的JT3D。

  1960年，罗尔斯罗伊斯公司的“康威〞〔Conway〕涡扇发动机开场被波音707大型长途喷气客机选用，成为第一种被民航客机运用的涡扇发动机。60年代洛克西德“三星〞客机和波音747“瑰宝〞客机选用了罗罗公司的RB211-22B大型涡扇发动机，标志着涡扇发动机的全面老练。尔后涡轮喷气发动机敏捷的被西方民用航空工业扔掉。

  涡桨发动机的推力有限，一起影响飞机进步飞行速度。因而必需进步喷气发动机的功率。发动机的功率包括热功率和推动功率两个部分。进步燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比，就能大大的进步热功率。由于高温、高密度的气体包括的能量要大。可是，在飞行速度不变的条件下，进步涡轮前温度，天然会使排气速度加大。而流速快的气体在排出时动能丢失大。因而，片面的加大热功率，即加大涡轮前温度，会导致推动功率的下降。要全方面进步发动机功率，必需处理热功率和推动功率这一对对立。

  涡轮电扇发动机的妙处，就在于既进步涡轮前温度，又不添加排气速度。涡扇发动机的结构，实践

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