在航空业，大型喷气式飞机制造商如空客和波音拥有多样化的产品组合，能够完全满足从短途、中程到超长途的各种航线需求。然而，这些涡轮风扇式飞机消耗了大量的航空汽油，并产生显著的碳足迹。在一个环保意识日趋强烈的世界里，我们真的需要喷气式飞机来飞行较短的区域航线吗？

  拥有四十多年经验的 ATR 制造了一套坚固耐用的涡轮螺旋桨飞机，能够在恶劣的条件下飞行。ATR 预计到 2040 年，将有超过 2500 架涡轮螺旋桨飞机在天空中飞行。凭借其较低的经营成本和较低的碳排放量，ATR 正将自己定位为区域喷气式飞机在“500 海里以下航段长度”市场的强劲竞争者。

  SG: 我们在新型冠状病毒肺炎疫情期间听到了很多关于航空公司的消息，但作为一家飞机制造商，您从这个动荡时期学到了什么？

  AV: 这对航空业来说是一个极其严峻的局面。从飞机制造商的角度来看，我们不仅要支持我们的客户，还要调整和缩减我们的生产和公司规模。任何飞机制造商都一定要进行严格的调整计划，即使是今天，尽管我们已走出了疫情，但我们仍就面临着供应链方面的问题。

  我们想要再次提高生产水平，但这在现有的供应链问题下很困难。我们也看到了航空运输对社会有多重要和必不可少。ATR 飞机主要在国内航线%是基本的航空运输服务。在疫情期间，我们正真看到了社会和社区逐渐失去了连通性，无论是为了探亲访友还是货运（基本物资）。

  我们想要把大规模的人口群体连接起来，也包括内部的连接。但是地理因素也是一个需要仔细考虑的因素，当你有岛屿、山脉或者基础设施不完善的地方，你就需要那种基本的空中连接，而这正是 ATR 所做的。----Alexis Vidal

  AV: 首先，从我们的客户体验中心开始谈起。在疫情期间，咱们不可以旅行或出差，所以我们从始至终在探索线上与客户沟通的方式。这个客户体验工作室就是一个完美的例子。

  我们这里有很多高质量的摄像头。所以我们大家可以从这里与任何客户进行数字化连接，并提供一系列演示和服务；这对我们的商业团队来说是非常好的。在制造方面，我们也必须适应供应链的瓶颈。我们的飞机装配线也在进行数字化，所以我们在制造方面将来将更加高效和灵活。

  SG: 目前全球有超过一千多架 ATR 飞机在飞行。与 2022 年相比，您在 2023 年的飞机交付方面的情况如何，您的理想目标是什么？

  AV: 实际上有 1200 架 ATR 飞机在服役。我们在 2022 年交付了 25 架飞机，今年我们大家都希望交付 40 架飞机。需求正在增长，我们处于一个明显的增产情况；从 25 到 40 已经体现了 60%的增长。我们还将继续增产，特别是在本世纪的末，达到每年大约 80 架飞机。

  在 2015 年，我们达到了交付飞机的最高峰，有 88 架。所以，你能够正常的看到数字是如何依据需求而变化的。现在的市场和社会期待更可持续和高效的飞机，而我们始终相信我们有一个强大的产品。关于目前的订单积压，是 160 架飞机。到本世纪末，我们的目标是每年交付 80 架飞机。

  SG: 您的预测显示，在未来 20 年内需要 2500 架涡轮螺旋桨飞机。您对这一市场占有率有什么目标？

  AV: 这很有趣，因为我们已走出了疫情，而且我们是市场上唯一一家这样规模的涡轮螺旋桨区域飞机制造商，所以这是一个非常强烈的信号，表明我们很有韧性，而且我们的产品线适合未来的增长。

  换句话说：考虑到我们在涡轮螺旋桨市场上的新产品，我们预计 ATR 将在本世纪内占据该领域可触及市场占有率的绝大多数。

  对于接下来的几十年，这将取决于竞争格局——有什么新的飞机和技术正在开发。但我们也有 ATR EVO 混合动力概念。

  SG: 亚太地区对您来说看上去很有前景；您还采取了什么进一步措施来开拓这个机会？

  AV: 亚太地区一直是区域连通性的强大核心市场，对 ATR 来说尤其如此。我几周前刚去过印度和印度尼西亚。

  印度的国内生产总值增长的非常快速，而且 ATR 已经在那里拥有了强大的存在感，以 IndiGo 为首，还有别的一些较小的航空公司。对于一个大多数人口未乘坐过飞机的国家（印度）来说，这是一个很大的机会。我们想要继续在印度市场上发展。

  在印度尼西亚的近 17000 个岛屿中，有大约 6000 个有人居住，我们大家可以用 ATR 提供的连通性是巨大的。

  我们也看到了该地区的别的市场正在开放，比如日本、西南地区和岛屿。韩国对我们来说也是一个强大的发展市场，特别是在西东方向的连接上。

  ATR 很注重目标、连通性和社会因素——我们也可以为一个国家或市场提供啥样的航空服务，以及我们还能在那里发展到什么程度。

  SG: 美国似乎又回到了 ATR 的议程上。您是否认为在如今这样一个以喷气式飞机为主导的市场上销售您的飞机是“具有挑战性”的？

  AV: 我们已进入了美国市场，在佛罗里达州的 Silver Airways 进行客运，在 FedEx 进行货物运输。现在，要扩大规模，我们正真看到了很多机会。

  有几百架区域喷气式飞机，其中，比方说，450 架是 50 座位的（例如 ERJ 系列），而与一架区域喷气式飞机相比，我们的碳排放量减少了 45%。这就是我们大幅度降低排放和为我们的运营商减少相关成本的地方，因为 ATR 的经营成本比区域喷气式飞机要低。

  “在过去 20 年里，美国有超过 800 条区域航线被停止或削减，因为经济效益不佳。但这些都是基于区域喷气式飞机而不是涡轮螺旋桨飞机，后者的每座位成本要低得多。你可以真正地重新建立这些联系，我仍然很乐观。

  要增加我们在美国的存在感，我们一定要进行努力，并在社会、航空公司、机场和乘客自身之间提高意识，告诉他们我们能给他们带来什么。

  几十年前，当世界不那么关注成本和可持续性的时候，能够说是“喷气式飞机狂热”。但今天不一样了，这是改变游戏规则的因素，也是我们的一个巨大优势。

  SG: 关于欧洲呢？有一股推动使用高速铁路的力量，特别是在 ATR 飞行良好的同样航段长度上。您怎么看？

  AV: 的确有一个相当强烈的趋势，要求优先使用铁路而不是空中交通；这是一个有争议的话题。我们该思考一下，如果高速铁路和飞行能够相互补充，当然它们也会在某些领域竞争，那会发生啥？但我不禁想知道。

  以法国为例；从北到南有高速列车，但从东到西呢？根本不存在。那为啥不考虑一下空中连通性，既能保证可持续性，又不需要投资和建设大规模的高速铁路基础设施项目呢？

  另外，高速铁路在国内可能很棒，但跨境就很差劲，而这对飞机来说并非是这样。这仍然是一个挑战，你说得对。我们应该看看我们如何相互补充。

  AV: 最明显的就是供应链。整个行业必须回到正常状态的供应链，以便我们也可以生产所需的飞机。第二个是可持续性。

  我们在碳排放方面比区域喷气式飞机优越，低 45%，但是挑战是要实现这种范式转变，比如在美国，要现在就采取行动，而不是等到 20 年后。

  SG: 可持续性：进一步发挥您的低排放飞行优势，使用 PW127XT 发动机的 100% SAF（可持续航空燃料）运营将在何时可用？

  AV: PW127XT 发动机本身从 2022 年 10 月就已经获得认证，我们现在交付的每一架飞机都已经装备了 XT。它带来了两个重要的东西：第一，降低了燃油消耗（比之前的发动机低 3%）和维护成本（低 20%）。所以每座位的成本真的降低了我们的运营商。

  此外，今天我们已获得认证，可以让发动机使用 50%的 SAF 混合物。我们渴望达到 100%的 SAF，我们预计这将在 2025 年投入运行。它将使用相同的发动机，当然，最初还有必要进行一些飞行测试和认证。

  SAF 的挑战不在于认证可使用它的发动机，而在于 SAF 本身的供应。目前，SAF 的供应量还很有限，且价格也很高昂。我们应该更多的投资和政策支持来提高 SAF 的生产和可用性。这对于实现航空业的碳中和目标至关重要。

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