在最新一期的《军事科技》栏中，能进入-20生产现场，近距离接触正在制造的-20运输翼，仔细地了解了-20运输中采用的这种极端先进的“超临界翼型”的优良特性。 据了解，由于军用运输机既能保证较大的载重量和较大的航程，又对飞行速度有较高的要求，-20翼型设计特意采用了适合高亚音速飞行的“超临界翼型”设计方案。

  运-20“超临界翼型”的设计特点是上翼面比较平坦，下翼面有反凹设计，机翼后缘有较大、较薄的曲率。 运-20机翼使用该翼型设计后，具有飞行速度最大化和机翼结构重量降低两个优点。 这是因为，普通翼型设计在飞行速度接近音速时，机翼会产生激波，增大飞机阻力，不仅会造成机体振动的安全风险隐患，而且油耗也会大幅度提高。 采用“超临界翼型”，不仅在运-20等大飞机接近音速时，机翼产生的激波量会变小，而且位置也非常靠后，能够尽可能的防止激波引起的机身振动，提高油耗。 因此，-20的装载量、飞行速度和飞行距离将大幅提高。

  “超临界翼型”是20世纪60年代美国宇航局兰利研究中心首次制造的。 1974年首次公开时，这一优秀的翼型设计有力地促进了飞机的改装，翼型研究也进入了新的阶段。 “超临界翼型”和“后掠翼”同样成为20世纪空气动力学的两大突破。 “超临界翼型”不仅是我国运输机-20、美军C-17等军用运输机的核心技术之一，而且大范围的应用于波音系列和空中客车系列民用飞机，大幅度的提升了客机的巡航效率和经济性。

  我国对“超临界翼型”的研究始于西北工业大学20世纪80年代。 1995年，中国成立了翼型、叶栅空气动力学国家级重点实验室。 2003年建成亚洲最大、国内唯一的增压降温连续式NF-6高速翼型风洞，形成了高、低速配套的完整分析、设计和验证体系，有力支撑了C919大型客机、运-20大型军用运输机及先进无人机和直升机的研发。 经过20多年的研究和发展，在2020年国内首次建立了满足多种用途、不同飞行速度的新一代飞机先进翼型家族谱系后，标志着我国形成了支撑飞机及相关装备发展的自主翼型研制体系。

  而设计运输-20“超临界翼型”的航工工业一飞院的工程师们，也是发展“超临界翼型”的众多军需产业科学研究军的一员。 他们团队为运-20设计“超临界翼型”时，正好遭遇了2008年的汶川地震。 当时，这些工程师们正在风洞内紧张地进行各种实验，地震发生时，整个实验室的墙壁出现了巨大的裂缝，随时都有倒塌的风险！ 但是工程师们并没有马上逃出来，而是在第一时间复制了所有的试验数据和视频。 此后，冒着不断余震的风险，在极端恶劣的条件下又持续工作了4个月，完成了大型运输机几十个机翼和机身的选型工作。 只有他们的奉献和牺牲，才能按计划完成-20的整体设计工作！

  可以说，得益于我国许多优秀军工科学家的持续奉献，我国国防事业在极短的时间内发展迅速，不仅赶上了国际发达国家的水平，而且在许多领域都得到了赶超。 运-20之所以能使用世界领先水平的“超临界翼型”，是因为他们默默地无私地服务！