指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我们国家的经济社会持续健康发展中具备极其重大作用。希望铁路系统广大干部职员认清使命，抓住机遇，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会、快速推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。
中央、国务院总理也多次对我国高速铁路建设发展作出重要指示。指出铁路是交通运输的动脉，必须加快路网建设，着力提高技术装备现代化水平，逐步的提升铁路运输能力、质量和效率，为国民经济与社会持续健康发展作出更大的贡献。
“我国国情要求一定要尽快发展大运量、低能耗、占地少的高速铁路。”铁道部总工程师何华武说。每年，我国铁路以仅占运输系统20%的能耗完成了全系统50%的运量，无论是消除运输瓶颈与工业发展的短板，还是保障国家土地与能源安全，发展高速铁路都是我国转变增长方式、实现可持续发展的必然选择。
2004年1月7日，国务院批准了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。规划明白准确地提出：建设以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。以高速动车组为代表的铁路现代化建设的黄金机遇期悄然而至。
“我们有中国的领导和社会主义制度的政治优势，有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势，有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。人民的支持，给了我们无穷的力量。中国高铁的跨越，贯穿着科学发展观这条红线，是一条中国特色的自主创新之路。”铁道部部长说。
“高铁模式”突出了自主创新中政府的主导作用：为了能够更好的保证引进的是占据产业制高点的关键技术，避免企业间相互抬价恶性竞争，谈判的主体由一个个单打独斗的企业转变为唯一的战略买家——铁道部。全国铁路市场被集中起来，谈判砝码由单独的指头变成了一个硕大的拳头。“有重点、有选择地引进国外最先进的技术平台，通过消化吸收使之为我所用，提高自主创新的能力，形成后发优势。”铁道部副总工程师张曙光感慨地说。
“以前铁路职工有句顺口溜，‘分到分不用争，寸到寸不过问。’误差不是什么大事儿，轨间距相差五六毫米都属正常。现在却要把精度控制在0.5毫米，真是对建设理念的巨大冲击！”时任中铁二局京津城际项目部总工程师的胡建，已经修了25年的普通铁路，但首次面对高铁技术标准时却发现了自己不会修铁路了。
事实证明，“引进”只是万里长征第一步，“消化、吸收”是更艰难的跋涉。在阿尔斯通意大利工厂，在西门子德国车间，在庞巴迪意大利组装线，在日本川崎重工焊接工地……从管理到技术，从设计到总装，中国第一代高铁工人全方位地汲取着营养。
“日本动车组焊接打磨技术非常精确，但是日本技师只在口头上告诉我们操作要领和标准，没有一点文字资料。”曾“留学”川崎公司的中国南车青岛四方股份焊接工程师崔明回忆，当看到光滑得像镜面一样的焊接点，所有工人吃惊极了。
“我相信中国人不比任何人差，我们不仅善于学习，还能够把技术提升得更好！”“留学”西门子的中国北车唐车公司钳工高级技师肖安平就让“洋师父”开了眼。铝合金车体是高速动车的关键技术，其中型材切割又是关键工艺。使用德国机械切下一块多余的12毫米铝合金型材，需要2个小时；而肖安平经过反复研究，自制了手动工具，完成相同的操作用时不到20分钟，加工效果完全满足工艺标准和质量发展要求，效率却提高了5倍。
事实上，缺乏对引进技术后的“消化吸收”的投入，一直是我国企业形成自主创造新兴事物的能力的“软肋”。2003年，中国工业企业引进技术与消化吸收费用的比例仅为1∶0.06，而参与高铁研发的企业，这一比例达到了1∶3。
中国铁路在与时间赛跑。不到一年时间，基础研发平台、制造平台和产学研联合开发平台在各大企业迅速搭建成型。在短短3年多的时间内，中国不仅实现了时速200公里动车组国产化批量生产，而且搭建起了国际先进的高速动车组技术平台，自主研制出了中国首批时速300公里动车组。
卢强曾受邀去青岛试乘时速250公里的动车组。试乘当晚用餐时，这位将毕生心血献给空气动力学研究的中科院院士向张曙光提出，时速300公里动车组与飞机起飞的时速相近，空气动力学研究将成为高速列车技术的重要突破口，应尽快研究。
拿到项目的卢强迅速联系北京大学、北京航空航天大学，成立了三校联合的科研实体，并与机车生产企业直接交流，让基础理论的研究方向与生产一线的切实要求更加紧密。半年后，研究小组提交了报告，研究成果降低了高速列车动能损耗的7％,相当于减少烧煤千万吨以上。
为了减少震动，提升高铁高速运行下的平稳度与安全性，高铁轨道板下面需要填充混凝土。但是，中德专家一度争执不休。固执的德国人坚持德国实验室取得的配比方案，却无法将空层填满。中国专家则根据中国的原材料，研制出了高流态、自密实、微膨胀混凝土，无需人为捣固，能自己流满填平5到6米。最后，看着几天的测试结果，严谨的德国专家不得不一个劲点头称赞，并开始研习“中国秘方”。
在北车集团唐车公司铝合金车体焊接厂房里，工人们一手拿着温度计，一手操控电脑键盘。温度25度，湿度60%，火花四溅，大型精密数控机床设备代替手工作业，客车车体焊接的精度从铁皮车时代的20毫米升级为高速列车时代的0.01毫米，精确度提升了2000倍。
“通过高速列车的引进消化吸收再创新，企业未来的发展理念脱胎换骨，这座127年历史的老企业焕发了新生机。”唐车公司董事长余卫平介绍，唐车是我国第一家铁路工厂，正是立足时速350公里动车组生产、投资7.5亿元的工业化改造，不仅使企业摆脱了效益不佳、人才流失的困境，还获得了来自德国西门子公司的铝合金车体订单，成为了首家闯进发达国家高速铁路市场的中国企业。
实现企业技术水平大跨越的，绝不是唐车公司一家。在京津城际轨道铺设现场，中铁二局工人将铁道轨间距误差控制在0.5毫米左右，铁路建设进入了精密工程的行列；在四川攀枝花钢铁集团，100米的高精度无缝钢轨被首次锻造，让国内冶金工艺上了一个大台阶……
在高铁项目的拉动作用下，中国土木工程业与装备制造业的技术都在整体升级：高速动车组九大核心技术和十项主要配套技术，无砟轨道的设计、制造、施工、评估和检验技术，黄土、溶洞、软土等各种不利地质的防沉降技术等一系列技术难点，被产业链上的各家企业一一击破。
“京沪高铁的装备技术将在现存技术上再有一个明显的提升，运营时速将提升到380公里，节能指标将明显领先于世界水平。”张曙光说，“中国国情决定了未来世界高速铁路的技术中心在中国，我们应当有信心通过走引进消化吸收再创新之路，引领世界高速铁路发展潮流。”
到2020年，中国将拥有高速铁路逾1.8万公里，远超过世界高速铁路网的半壁江山，而现在，世界的目光已经聚焦于这片热土。“再经过几年的加快速度进行发展，中国将变成全球高速铁路领域的领军者。”国际铁路联盟高速铁路部总监伊格纳西奥·巴伦表示。（记者王政陆娅楠）
