在刚刚结束不久的第十八届迪拜航展上，中国航空工业可谓是大放异彩。尤其是中国自行研制的大型运输机运-20“鲲鹏”更是让人眼前一亮。

  虽然，此次航展展出的只是运-20的模型，但已经更不是之前在珠海航展上展示的使用俄制中等涵道比发动机的运-20A，而是换装了国产大涵道比涡扇-20发动机的运-20B。当然，换发不单单是把俄制发动机换成了国产发动机，更使得运-20B的推力得到了增加，在燃油经济性方面也获得了极大提高，成为了运-20真正的“完全体”，也就是说，可以与C-17A等世界先进大型运输机相媲美。

  更重要的是，中国在未来大规模量产运-20时，将不会受到外界干扰，再也用不着因为产能问题而在进行特种军机改装时有所顾忌。同时，在使用了国产发动机时，运-20再对外进行出口时，也不会因为与俄制伊尔-76有竞争关系，遭遇俄方“卡脖子”。

  从2014年运-20作为正在研制的产品亮相珠海航展，到2016年运-20A正式列装人民空军，再到如今换装国产发动机运-20B“飞出国门”，只用不到10年。在如此短的时间内，能取得如此重大的突破，绝对值得接受任何赞誉。但是，在对于成绩不吝赞美的同时，我们也需要清楚的知道，中国航空工业的底子薄、基础差。

  虽然，中国航空工业已经能够在诸多方面取得突破，并跻身世界航空工业前列。但毕竟起步相对较晚，积淀相对欠缺，想要彻底抹平与世界航空大国的差距，依然是一件极为艰巨的任务。就当我们的涡扇-20成功装备运-20不久，英国罗尔斯-罗伊斯公司的UltraFan“超级风扇”发动机，已经进行了全功率运行测试。

  2014年首次亮相的UltraFan“超级风扇”发动机，是罗-罗公司自XWB-84发动机之后，研制的新一代发动机，也是目前世界上最大的航空发动机。根据罗-罗公司对外公开的多个方面数据显示，UltraFan的风扇直径达到了356厘米，比目前世界上最大的GE9X涡扇发动机的风扇直径多出16厘米，可产生 64 兆瓦的功率。

  这款面向2030年代的窄体或宽体飞机的发动机，可提供10吨至50吨的推力。而且在之前的静态测试中，UltraFan产生的最大推力已达到近40吨。到了11月15日时，罗罗公司对外宣布，UltraFan已完成了使用100%可持续航空燃料（SAF）进行全功率运行的测试。对于此次测试的成功，让罗-罗公司极为兴奋，将其视为“一个重要的里程碑”事件。

  当然，罗-罗公司想要使自己的UltraFan取得里程碑似的突破，并非是一蹴而就的。要知道，在这台发动机上，英国人凝结了太多的新技术和新材料。比如，拥有超过11涵道比三轴构型的Advance-3发动机，先进低压系统（ALPS）和动力变速箱，碳纤维钛风扇叶片和复合材料外壳……在采用了诸多新技术的同时，为了验证这些新技术的安全性，还经过了无数的测试。以Advance-3发动机为例，为了使该发动机有由碳/钛(CTi)合金制成的风扇能够安全使用，罗-罗公司先后研发了4代叶片，并先后进行了超过50次的鸟撞实验。可以说，UltraFan的每一处技术细节和每一个零部件，都是经过罗-罗公司精心打造，才能够顺利完成。

  罗-罗公司之所以在打造UltraFan时如此精益求精，目的很明显，就为了在2030年代争夺民用客机市场和部分军用特种飞机市场。而其竞争的底气，除了其拥有全世界最大的推力之外，更因为其发动机在经济性方面的独一无二。

  根据罗-罗公司的提供的设计指标可知，UltraFan的效率比将第一代遄达发动机提高25%，比瑞达XWB发动机提高10%。此外，由于UltraFan发动机使用了大量复合材料，其噪音降低了35%。

  这些特性，使得UltraFan完全能作为未来民用客机的动力系统，更能够顺利充当军用特种飞机的“心脏”。而且，由于该型发动机能够同时适用于窄体客机和宽体客机，而且由于诸多军用特种飞机都源于客机，所以飞机在未来的维护、保养等方面遇到的困难也将大幅减少。

  UltraFan的研发不仅面向民用市场，更能兼顾军用市场，可谓是“一举多得”。当这种推力大、又省油的发动机，一旦用在大型运输机、加油机甚至轰炸机上，将带来非常大的性能提升。若是这些大飞机的航程与滞空时间大幅度的增加，将带来非常大的战略战术变化和优势，也就是说仅仅靠一款发动机，就非常有可能改变整个军队空中战力的游戏规则，重要性可见一斑。

  我们目前运20换装涡扇20确实值得庆祝，但元还没到可以在动力领域高枕无忧的阶段，还要看见我们与国外顶尖技术之间的差距。好在，按照我们目前技术进步的速度来看，与西方顶尖航发比肩的时代，也不会太远了。