飞机是有动力的重于空气的飞行器，所以动力装置对飞机而言很重要，将其称为飞机的心脏其实一点不为过。到现在为止，飞机的动力装置现已从活塞式发动机开展到燃气涡轮发动机，其间燃气涡轮发动机又开展出直接发生推力的涡轮喷气发动机和涡轮电扇发动机，以及输出轴功率的涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机。

  涡轮喷气发动机与涡轮电扇发动机的相同之处在于都是直接反作用式喷气发动机，但两者结构上的差异首要是：涡轮喷气发动机前端是压气机，而涡轮电扇发动机的前端是电扇；涡轮喷气发动机是单涵道，而涡轮电扇发动机有表里两个涵道，内在道部件与涡喷射动机根本相同，外涵道的电扇由内在道的转子带动旋转，所以，涡轮电扇发动机具有涡轮喷气发动机所没有的气动参数“涵道比”，指的便是外涵道空气流量与内在道空气流量之比。涡轮电扇发动机之所以成为现在航空发动机的干流，首要得益于它的两大显着长处。

  首要，推力大。涡轮喷气发动机的推力来自尾喷管喷出的高速燃气流发生的反作用力，而涡轮电扇发动机的推力是表里两个涵道高速喷流发生反作用力的总和，所以，在核心计相同条件下，涡轮电扇发动机的推力显着大于涡轮喷气发动机。例如，典型第二代战斗机F-4上配备的J79涡轮喷气发动机，根本归于高峰时期的第三代涡轮喷气发动机，推重比为4.7，推力为83千牛；而典型第三代战斗机F-16上配备的F100-PW-220涡轮电扇发动机，属第三代涡轮电扇发动机，推重比到达7.4，推力为128千牛。因而，配备涡轮电扇发动机的第三代战斗机有很杰出的中低空亚、跨音速机动性。

  其次，耗油率低。涡轮喷气发动机存在一个显着的缺陷，便是耗油率高。对作战飞机而言，这使一次加油的航程缩短，作战半径相应缩短；对民航机而言，这降低了一个航次的经济性。而涡轮电扇发动机有表里两个涵道，它的总空气流量比单涵道的涡轮喷气发动机要大，排气速度又低于涡轮喷气发动机，而且进步了发动机的增压比和涡轮前温度，因而涡轮电扇发动机的耗油率至少比涡轮喷气发动机低约15%～20%，推动功率进步。配装涡轮电扇发动机后，作战飞机的长途作战才能得到显着进步，民用飞机的经济性得到十分显着改进。

  战斗机用涡轮电扇发动机现在以F119-PW-100和F135-PW-100为代表，已开展到第四代，而且还在继续不断的开展的过程中。国外正在活跃研发推重比15量级的新一代战斗机发动机，往后发动机技术上还获得新的打破，涡轮电扇发动机的归纳功率还会促进进步。

  王明志，1980年6月参加空军，1991年获军事学硕士学位，2000年获军事学博士学位。曾任航空兵部队作训顾问、副团长、教研室副主任、主任。先后在《外国军事学术》、《空军军事学术》、《外国空军军事学术》、《中国空军》、《航空杂志》等宣布论文、译文30余篇；1996年以来为《世界军事年鉴》“航空武器配备”类目撰稿人；担任3本教材的主编、副主编；获戎行科学技术进步三等奖1项，空军军事理论研究成果一等奖1项，二等奖和三等奖多项。