航空发动机原理－－螺桨电扇发动机航空发动机原理－－螺桨电扇发动机 螺桨电扇发动机是一种介于涡轮电扇发动机和涡轮螺旋桨发动机之间的一种发动机方式 ， 其方针是将前者的高速功能和后者的经济性结合起来，现在正处于研讨和实验阶段。 螺桨电扇发动机的结构见图，它由燃气发生器和一副螺桨-电扇（因为真实无法给这个又象螺旋桨又象电扇的东东起个姓名，只好叫它螺桨-电扇）组成。螺桨-电扇由涡轮驱动，无涵道外壳，装有减速器，从这些来看它有一点象螺旋桨；可是它的直径比一般螺旋桨小，叶片数目也多（一般有 6～8 叶），叶片又薄又宽，并且前缘后掠，这些又有些类似于电扇叶片。 ...
航空发动机原理－－螺桨电扇发动机航空发动机原理－－螺桨电扇发动机 螺桨电扇发动机是一种介于涡轮电扇发动机和涡轮螺旋桨发动机之间的一种发动机方式 ， 其方针是将前者的高速功能和后者的经济性结合起来，现在正处于研讨和实验阶段。 螺桨电扇发动机的结构见图，它由燃气发生器和一副螺桨-电扇（因为真实无法给这个又象螺旋桨又象电扇的东东起个姓名，只好叫它螺桨-电扇）组成。螺桨-电扇由涡轮驱动，无涵道外壳，装有减速器，从这些来看它有一点象螺旋桨；可是它的直径比一般螺旋桨小，叶片数目也多（一般有 6～8 叶），叶片又薄又宽，并且前缘后掠，这些又有些类似于电扇叶片。 依据涡轮电扇发动机的原理，在飞行速度不变的情况下，涵道比越高，推动功率就越高，因而现代新式不加力涡轮电扇发动机的涵道比渐渐的变大，现已挨近了结构所能接受的极限；而去掉了涵道的涡轮螺旋桨发动机虽然功率较高，但因为螺旋桨的速度限制无法运用于M0.8~M0.95 的现代高亚音速大型宽体客机，螺桨电扇发动机的概念则应运而生。 因为无涵道外壳，螺桨电扇发动机的涵道比能够很大，以正在研讨中的一种发动机为例，在飞行速度为 M0.8 时，带动的空气量约为内在空气流量的 100 倍，相当于涵道比为 100，这是涡轮电扇发动机所望尘莫及的，将其运用于飞机上，可将高空巡航耗油率较现在高涵道比轮电扇发动机下降 15%左右。 同涡轮螺旋桨发动机比较，螺桨电扇发动机的可用速度又高许多，这是由它们叶片形状不相同所决议的。一般螺旋桨叶片的叶型厚度大以确保强度，弯度大以确保升力系数，从剖面来看，这种叶型实际上便是典型的低速飞机的机翼剖面形状，它在低速情况下功率很高，但一旦挨近音速，功率就急剧下降，因而装有涡轮螺旋桨发动机的飞机速度限制在 M0.6~M0.65 左右；而螺桨-电扇的既宽且薄、前缘尖利并带有后掠的叶型则类似于超音速机翼的剖面形状，这种叶型的跨音速功能就要好的多，在飞行速度为 M0.8 时仍有杰出的推动功率，是现在新式发动机中最有期望的一种。 当然，螺桨电扇发动机也有其缺陷，因为转速较高，发生的振荡和噪音也较大，这对舒适性有严格要求的客机来讲是一个难题。别的，暴露在空气中的螺桨-电扇的气动规划也是现在研讨的难点地点。 航空发动机原理航空发动机原理涡轮电扇喷气发动机涡轮电扇喷气发动机 涡轮电扇喷气发动机的诞生:二战后，跟着时间推移、技能更新，涡轮喷气发动机显得不足以满意新式飞机的动力需求。尤其是二战后加快速度进行开展的亚音速民航飞机和大型运输机，飞行速度要求到达高亚音速即可，耗油量要小，因而发动机功率要很高。涡轮喷气发动机的功率现已没办法满意这种需求，使得上述机种的航程缩短。因而一段时期内呈现了较多的运用涡轮螺旋桨发动机的大型飞机。 实际上早在 30 时代起，带有外涵道的喷气发动机已然显现了一些粗糙的前期规划。40 和 50 时代，前期涡扇发动机开端了实验。但因为对电扇叶片规划制作的要求十分高。因而直到 60 时代，人们才得以制作出契合涡扇发动机要求的电扇叶片，然后揭开了涡扇发动机实用化的阶段。 50 时代，美国的 NACA(即 NASA 美国航空航天管理局的前身)对涡扇发动机进行了很重要的科研工作。55 到 56 年研讨成果转由通用电气公司(GE)持续深入开展。GE 在 1957 年成功推出了 CJ805-23 型涡扇发动机，当即打破了超音速喷气发动机的很多纪录。但最早
