了解飞机原理的人都知道，飞机能飞上天全都由于其在起飞加快过程中发生的升力，将其送上蓝天，而从飞机诞生之日起一门新的科学也随之诞生了，这便是空气动力学。
与飞机不同的是，F1赛车对空气动力学使用的追求是彻底反向的，为了“防范”赛车在高速跋涉中飞起来，必定要经过一些空气动力学部件给赛车必定下压力，一起为赛车供给抓地力，而F1赛车也有了自己的翅膀——前定风翼和后定风翼以及其他空气动力学部件。空气动力学在F1赛车上的使用大多数表现在两个方面：一是让定风翼发生的下压力为轮胎供给满足的抓地力，别的一个则是最好可以下降赛车跋涉中的空气阻力。
在早年的F1竞赛中，赛车与一般轿车看起来不同不大，但自从空气动力学引入后，F1赛车渐渐的呈现了明显改变，首要便是定风翼的发生。定风翼的根本作业原理其实与咱们所看到的一架一般飞机的机翼是相同的，最大的不同之处在于当飞机机翼由于飞机提速而发生满足升力时，赛车定风翼则将机翼的升力作业原理进行倒置。反向装置的前、后定风翼将会使空气发生下降的力气，一般咱们将其称为“下压力”，以确保高速跋涉中的赛车“捉住”地上不可能会引起大幅摇摆甚至是漂浮甚至侧翻。一辆F1赛车的定风翼能发生相当于赛车分量3.5倍的下压力。
上世纪60年代，定风翼开端使用于F1赛车上，导致F1赛车的速度遍及得到进步，但由于各个车队在定风翼的使用上缺少满足的安全保证，随之而来的是事端的添加，所以1970年F1规矩关于定风翼的尺度和使用作出了约束，这种约束一向继续到现在。
赛车定风翼处于不同视点下发生的下压力是各不相同的，而前后翼的视点和赛道有直接的联系，由于空气的阻力和下压力是成反比例的，假如定风翼视点小，那么赛车的空气阻力就小，最高速度就大，可是赛车缺少下压力和安稳才能；相反，假如定风翼视点大，那么赛车的阻力就大，最高速度受影响，可是赛车在弯道的抓地力就强。所以，依据赛道的不同，定风翼设置的视点也不同。一般来说，假如赛道直道长，例如德国霍根海姆和意大利蒙扎，那么就调小视点；假如赛道弯道多，那么视点就比较大。
