在前两年雪铁龙C5 X上市之初，漫山遍野的营销宣扬的确让“凡尔赛”这一个姓名火出了天边，特别是跨界车身份的高底盘经过性，既能当成SUV来家用，又有低坐姿轿车的驾驭感，还能够把它看作游览或许猎装车。并且中型车的定位比较15万元级同价位紧凑级车，在后排乘坐体会上更为得当。
两年过去了，从街上的能见度来看，我觉得凡尔赛C5 X在销量上牵强还算是成功，当然首要都会集在3/4线线城市其实能见度也不低。在2021年时，我对凡尔赛C5 X的榜首形象挺好的，当年重庆车展上初次露脸造型冷艳全场，仅仅205的胎宽和扭力梁悬架挺让我隐晦。而后边媒体漫山遍野的好评，以及东风雪铁龙在营销上颇有些魔幻的操作，让我对这台车的形象打了扣头。
先说开上这台车的榜首感觉。我觉得C5 X在其欧洲老家，不会是这样的原厂底盘调校——整个驾驭感触实在是过于“轻盈”。首要便是悬架的阻尼感和行程，有种一味着重舒适、在避震支撑性上基本上没有抗侧的主意，悬架阻尼很软并且悬架行程长，其实考虑到凡尔赛的跨界车定位也无可厚非，但我就一向在想——这套悬架的体现在多弯的欧洲山路上能hold住？
实践在城里80km/h以内的时速区间驾驭，电子助力转向在指向性上精准没有虚伪，偏6边形的小尺度方向盘会在感官进步一步扩大转向的作用。最终便是车身会有剩余的横摆，车身摆正的动作不行爽性，常常会呈现弯道已过转向回正后，车身还需求个大半秒来处理回弹行程。
总归，精准且呼应敏捷的转向，长行程反响磨蹭的悬架，避震阻尼柔软这三个要素组合在一起，呈现出凡尔赛C5 X是有控制和呼应可谈，但却更着重滤震舒适的割裂性情。
因而我以为这套悬架标定应该不是雪铁龙在欧洲本来的姿态，从这种调校的风格来看，东风雪铁龙为了“运动与舒适的平衡”现已费尽心机。当然必须得说，凡尔赛开起来是真的舒适，即使选用传统且并不高档的前麦弗逊后扭力梁结构，东风雪铁龙也营建出了一些奢华品牌C级车所谓的“漂浮感”，对细碎轰动的过滤作用适当彻底，遇到欠好的路况也便是上下忽悠一下，在车内很难感触到强硬的冲击。
这十分契合跨界车的定位，特别是假如你从电车切换到C5 X，凡尔赛在驾驭和底盘上的“轻盈”感，让人很难信任被塑造成“年代眼泪”的燃油车能有这样的滤震体现，加上205/55 R19这样可谓奇葩的轮胎尺度，造车实力令人心服口服。
尤其是考虑到这台车是15万元等级，这种驾驭体会我把它和电车的差价拿来加油不香么？
高底盘跨界车跑山都会遇到一个问题，便是显着的重心搬运，并且起伏十分大，凡尔赛C5 X的悬架是难以招架的。除了侧倾控制欠安外，接连的大油门和制动，也会让这台车前仰后合，我会给这台车“有控制但并不合适跑山”的点评。
只需不像我这样丧尽天良，不管在城区、城外仍是高速公路上你都会得出“真香”定论。
因为，在国庆期间开上高速后，这台法国车就开端发挥它的魔法。我意料之外地发现凡尔赛C5 X的底盘调校似乎是为高速而生。
首要便是在时速到达或超越100km/h后，可能是因为空气动力学和阻力的原因，悬架的反响彻底和城区低速不同，阻尼感扎实，也不会有行程过长导致的抛跳问题。再加上电子助力转向更重手的标定，你能够感觉到整个悬架和轮胎对地面的贴服感，城区驾驭那种悬架轻飘飘的单薄感化为乌有，乃至，那种B级轿车特有的厚重感也悄可是至。
从配备上来看，除了需求依托HUD昂首显现来调理的ADAS驾驭辅佐体系外，我发现这台顶配车型最合适周末出游或远程自驾的配备，便是3挡可调的座椅按摩以及通风加热功用。要知道，凡尔赛C5 X的座椅自身人体工程学还不错，并且座椅原料还很柔软，它便是一台很合适远程驾驭高速为主的跨界车，顺便赠送轿车的乘坐舒适性和驾驭坐姿。
我十分猎奇，东风雪铁龙是怎样调出高速和城区彻底不同的驾驭感触，凡尔赛C5 X在这个价位的舒适性的确没什么可挑剔，并且配备也跟得上。
可是呢，像我这样对运动性有所要求的人，反而觉得成都工厂同一条生产线X会更契合我的挑选。
作为法系底盘教科书式的存在，美丽408X能够教自称运动的电车们做人，凡尔赛的学生则是比亚迪的拥趸。
