最近，网络曝光了歼35的高清照片。照片显示，歼35已经涂上了我军八一军徽，采用的发动机带锯齿形喷管。这说明这款飞机已经获得我军官方正式编号。

  对于这种发动机到底是涡扇13E锯齿形喷管衍生版，还是涡扇19，网友们争议很大。

  早在2016年12月23日，FC31的2.0版本就配备涡扇13E发动机完成首飞。后来的试飞照片也证明FC31的2.0不再像FC31的1.0版本那样，发动机会喷出大量黑烟，而是很少产生黑烟。这说明FC31的2.0版本采用的发动机自己不再是老掉牙的RD93/涡扇13，而是推力更大，性能更强，燃油燃烧更充分的涡扇13E。这是因为早期涡扇发动机都使用离心式喷嘴，并且燃烧室也更落后，RD-33/涡扇13也不例外，这才导致采用这种发动机的FC31的1.0版本在飞行时特别易产生黑烟。

  然而，歼35配备的发动机喷口明显比FC31的2.0版本的发动机喷口更大，明显不是同款发动机。鉴于歼35相比FC31的2.0版本更大更重，其配备的发动机的推力不可能更小，只能更大。目前我国已知的中等推力发动机中，比涡扇13E更大的型号仅有涡扇19一种。

  2019年4月16日，四川共青团发文报道四川省政府举行了第22届“四川青年五四奖章”颁奖典礼，表彰了10个个人和10个团体的新闻。其中就包括涡扇19的研制团队——黄维娜研制团队。

  报道称：团队研制的军用发动机是与国外先进战斗机制衡、维护国家主权、保卫国家安全的武器装备，代表着我国航空发动机的顶配水平，已列入我国“航空发动机与燃气轮机”重大专项。仅用一年时间完成发动机设计，实现“零”的突破；仅用半年时间完成首台发动机试验验证，实现国内发动机试验效率和成功率的突破；发动机制造周期缩短了2/3，实现国内发动机制造周期的突破。

  显然，早在2016年12月之前就已经设计定型的涡扇13E不可能代表我国航空发动机的顶配水平。只有与涡扇15同属第四代涡扇发动机的涡扇19才配得上这样的称号。刚好，根据公开报道来看，黄伟娜就是涡扇19的总设计师。根据四川共青团的报道配图来看，黄维娜总师及其研发团队合照的背景是试车台上的一台带锯齿状喷管的发动机，与歼35采用的带锯齿状喷口的发动机如出一辙。

  综上所述，歼35现阶段配备的发动机就是涡扇19。这也说明涡扇19已经设计定型。

  2018年3月28日，官方媒体“观察者网”发布了一篇名为《云月隐暗雪鸮去，长虹流波鹘鹰来——小记沈飞公司FC-31战机的前世今生（三）》的文章。文中介绍了涡扇12、涡扇13、涡扇13E的研制过程。文中提到：

  黎阳手里其实还有一台先进中推发动机有关技术的，就是之前研制了十年的WS-12天山，WS-12虽然半路夭折，但它的先进程度远超RD-33，黎阳决定用WS-12的先进的技术来改进WS-13。而此时俄罗斯克里莫夫设计局也需要改进RD-33来装备Mig-35，双方一拍即合，决定合作。首先，黎阳用原WS-12的三级风扇替换了RD-33的四级风扇，新风扇使发动机长度缩短44毫米，流量提高了每秒6公斤,最大推力提高到9.06吨（88.94KN），而且重量更轻，新风扇还使第一级耐冲击强度提高了十几倍，更抗飞鸟撞击。在这里克里莫夫做法却完全不同，它以优化为主调整了RD-33的原四级风扇，这就是RD-33MK；第二步，使用一个全新的黎阳和克里莫夫联合研制的低压涡轮，新的低压涡轮工作时候的温度可以提高70度，工作效率也更高，使用这个涡轮还能更好地发挥新三级风扇的潜力，改进完成后最大推力达9.28吨（91.1KN）。在这里克里莫夫也改用了WS-12的三级风扇方案，配合新的低压涡轮推出的型号就是RD-33MKM；第三步，黎阳以原WS-12燃烧室为基础重新设计了新燃烧室，原RD-33的燃烧室太过落后，贫油富燃到最后效率偏低，因此一直会冒较浓的黑烟，改装新燃烧室的WS-13完全解决了这样的一个问题，让燃气分布更稳定均匀，改进燃烧室并不能增加推力，但可以大幅度减少油耗和增加发动机寿命；第四步，克里莫夫使用单晶涡轮叶片替换原来的定向凝固叶片，这让涡轮的工作时候的温度再提高了50-70度，发动机推力达到了9.5吨（94KN），推重比8.6，大修间隔超过1000小时，总寿命超过3000小时。第三分和第四步分别由黎阳和克里莫夫同步完成，RD-33改进到这一步已焕然一新，俄罗斯的型号为RD-33MKN，装备于Mig-35，中国的型号为WS-13E，装备于FC-1和FC-31，WS-13E已经于2016年7月1日装备FC-31验证机成功首飞。也许是因为使用了非常多原WS-12的技术，也许是对WS-12英年早夭的不甘，黎阳坚持把WS-13命名为“天山21”，尤其是在天山两字后面还要加个21，这是把原天山WS-12的番号倒了过来，寓意着这是一个“反身仗”，在黎阳眼里，这或许也是为军方当年放弃天山的忿忿不平，后来在空军副司令马晓天中将直接干预下才将WS-13改名为“泰山”。黎阳对WS-13的下一步改进计划是重新设计高压压气机，将原来的7级压气机改成6级压气机，核心机转速从14000转提高到17000转，重新设计的轴系会让发动机更短，长度缩减到4米以内，同时核心机引气流量增大，使用新的高压涡轮冷却计划方案，冷却能力从350度提高到480度，涡轮前温度从1600K提高到1800K。完成这些改进后，发动机推力将达到11.3吨（111KN）,推重比10。

  通过这篇文章的介绍，我们不难发现到，涡扇13就是RD33的国产化微改版本，加力推力为86.37千牛，推重比7.8，大修寿命810小时，总寿命2200小时，性能远超原版RD-33，于2010年完成研制工作；WS-13E的加力推力达到94千牛，推重比达到8.6，大修间隔超过1000小时，总寿命超过3000小时，于2016年完成研制工作；涡扇13E的下一步改进计划是，将压气机将从7级减少到6级，推力将从94千牛提升到111千牛，推重比从8.6提升到10。

  联想到官方报道“仅用一年时间完成发动机设计，实现“零”的突破；仅用半年时间完成首台发动机试验验证，实现国内发动机试验效率和成功率的突破”，意味着涡扇19仅用一年半就完成设计以及发动机试验验证，如果涡扇13E是在2017年初完成设计定型，那么涡扇19就是在2018年6月以后完成发动机试验验证的。通常来说，被表彰的先进人物、团队一般是因为前一年取得重要成果。根据报道，黄维娜团队在2019年5月4日荣获四川省第22届“四川青年五四奖章”，正好印证了涡扇19的研制节点！从2019到2022年，三年的时间完成一款涡扇13E的改进型发动机（涡扇19）测试并设计定型是毫无问题的，毕竟改动量并没那么大。

  对涡扇发动机研制过程知道的网友必须要知道，想要从零开始，在1年半内完成发动机设计、试验验证是不可能的。因此，涡扇19不可能是完全从零开始研制的，而是基于涡扇13E改进压气机效率，并提高发动机转速、涡前温度达到的。这样做的好处是仅需将涡扇13E的7级压气机替换成全新设计的6级压气机即可，然后提高压气机-高压涡轮、风扇-低压涡轮的转速即可。

  实际上涡扇19绝对没必要从零开始研制，因为此前在涡扇13E的时候，研发团队就已经利用当年研制涡扇12积累的技术对RD-33的风扇和燃烧室进行全面改进，并且有研制经验丰度的俄罗斯克里莫夫设计局的共同出力，堪称强强联合，研制进度依然很快。如果再把压气机也替换成全新设计的模块，那么涡扇19在结构上已经与最初的RD-33/涡扇13完全不一样了，完全就是一种全新型号。考虑到当年涡扇12就已完成风扇和核心机研制工作（压气机、燃烧室和涡轮），技术上全面领先RD33，因此，涡扇19相当于一台基于涡扇12的推力增大版。

  涡扇12是在1989年立项研制的，距今已超越32年，因此，涡扇19相当于耗费32年的时间才研制成功，中间又有俄罗斯克里莫夫设计局的鼎力支持，这个速度只能说中规中矩。只不过涡扇19借助了涡扇12、涡扇13和涡扇13E分三步达成了研发团队历练、发动机稳定性验证、促进发动机技术成熟的多重目标。相比涡扇10、涡扇15一步到位的研制模式，这种循序渐进的研制模式更加科学合理。

  由此可见，2018年3月底观察者网的这篇文章中提到的涡扇13E的下一步计划基本能确定就是涡扇19初始版本。此前某空军装备专家曾透露涡扇19的目标是推重比提升到11，加力推力提升到12吨。要达成这个目标也仅需要将风扇稍微加大或者换成流量更高、气动效率更加高的风扇即可，这方面我国有很扎实的技术储备，有兴趣的网友可自行搜索相关论文了解。

  据了解，美国最新研制的中等推力涡扇发动机是F414，其基本型F414-GE-400干重1152千克，最大加力推力97.86千牛，推重比8.67左右。其改进型F414-GE-400EPE干重1109千克，最大加力推力达117.43千牛，推重比达到10.8。

  按照上文得出的结论，涡扇19基本型干重约为1130千克，最大加力推力为111千牛，推重比达到10左右。这个参数已经高于F414基本型，接近F414的最新改进型F414-GE-400EPE。

  结论：歼35已经采用涡扇19试飞，并且涡扇19的性能和技术水平已经逼近美国F414最新改型。我们大家可以自信地宣布，我国的中等推力涡扇发动机技术水平已经和美国基本相当！以后谁要是再说我们的中等推力涡扇发动机不行，那就是胡说八道！