去年摩博会之后第一时间在赛道里感受了QJ最新四缸旗舰赛800，那台车让我对国产大排量运动车型有了耳目一新的认识。今年赛800如约登上WSBK赛场并顺利完成了第一个分站的征程，中国产大排量运动型摩托车在国际顶级赛事上成功迈出了第一步。然而距离赛800发布还不到半年，赛921已经继往开来加冕新王。

  回想我第一次钟情仿赛，还是在“烈火战车”的年代。那时的仿赛还很纯粹，只需要拉风流线的外形、震耳欲聋的声浪、能风驰电掣地狂奔，就已经成功了一半。但那个连安全帽都没普及的时代早已过去，产业竞争一直在升级，客户的真实需求不停迭代，如今各大品牌的旗舰仿赛不但是性能猛兽，也在方方面面都体现着两轮产业的最前沿科技。今天我们就总结一下新时代的旗舰仿赛应该具备哪一些基本素质，评判一下QJ赛921这台车有没有资格被称为旗舰仿赛。

  澎湃的动力是运动车型的最基础要求，在此基础上，更大排量能带来更好的动力延展性，更多的气缸数量能带来更好的运行稳定性。因此各大品牌的旗舰仿赛多是直列四缸或V型四缸结构，排量也在1000cc上下，并且为了在每分钟超万转的极限工况下稳定顺滑运转，各家也都拥有独门黑科技，在动力总成的结构、材质等方面下足了功夫。

  赛921搭载了一台精确排量921cc的直列四缸引擎，众所周知它的技术渊源来自MV奥古斯塔Brutale 920，但是奥古斯塔直接提供发动机、奥古斯塔提供图纸由QJ生产、还是连图纸都没有由QJ自行仿制呢？这样的一个问题经过者也老师的拆解视频已经一目了然了：很多发动机内部构件上都打着MV的标志，在发动机关键配件供应商与材质的选择上甚至比奥古斯塔还要下本，更重要的是，这台发动机在奥古斯塔920引擎的基础上加入了奥古斯塔1090才有的平衡轴，让机体运行更加平顺。看来QJ与奥古斯塔的技术合作不止我想的那么简单，QJ在消化吸收奥古斯塔技术的基础上，还有针对性地进行了技术升级，把欧系玩家可能不那么在乎的振动问题，在中国版本上解决了。在这些用户看不见的地方用了心、下了本，看得出QJ在这台引擎的技术投入上真的是倾其所有毫无保留。

  车架是摩托车三大件中对驾驶感受影响最直接的一个。更强的动力更高的极限，给车辆和车手在纵向和横向维度都带来更高的G值冲击。一套理想的车架需要在刚性、韧性、轻量化等多维度上达成平衡，才能为骑手提供良好的操控稳定性和骑乘舒适性。

  赛921的这套车架依然来自奥古斯塔。上图可见，赛921与奥古斯塔性能猛兽F4的车架如出一辙。这款车架由设计大师马西莫 坦布里尼（Massimo Tamburini）亲自操刀，他曾担任杜卡迪、卡吉瓦和奥古斯塔等多个意大利厂牌的首席设计师，其代表作除奥古斯塔F4之外还包括杜卡迪916、Cagiva Mito等经典赛道神车。他同时也是意大利小众品牌BIMOTA的三位创始人之一，BIMOTA中的“TA”正是来于自他的名字，而BIMOTA最传奇的Tesi前轮毂转向结构也是出自他手。

  赛921的主车架采用铬钼合金钢管编织结构，发动机被环抱吊装在车架之中。钢管编织结构的车架因轻量化、高强度、吸振性好而诞生。而铬钼合金钢相较常见的碳钢拥有更高的刚性和韧性，并具备耐热耐腐蚀的特性，常用于制造承受重负荷的高端工业品，缺点是加工制造成本比较高。而为了进一步实现轻量化，赛921的副车架采用了铝合金副车架，让整车的重心更低更集中，在闪转腾挪间得以更加灵动。

  一套理想的避震器能够让轮胎与地面之间保持良好接触，同时向骑手适当准确地提供路面反馈，实现舒适安全的骑乘感受。因此为了针对不一样体格的骑手，适应多样的驾驶风格，应对各种路面情况，旗舰仿赛的避震器普遍提供了预载、阻尼等全可调的功能。

  得益于钱江与马祖奇的合资工厂，意大利避震大师马祖奇的拳头产品比以往更为丰富地出现在了钱江的产品上。赛921的前减震采用了马祖奇倒置多片阀式液压阻尼减震，支持压缩和回弹阻尼的独立调节，后减震采用了多连杆结构带外挂气瓶的多段可调中置避震器，同时还配备了马祖奇的转向阻尼器。

  尽管仍然有人以纯粹驾驶为借口对电控配置嗤之以鼻，电控辅助驾驶系统仍然是现代高端摩托车型的必备要素。无论我们多么热爱，也无法否认摩托车是一项具备高度危险性的运动，对于大排量高性能车型更是如此。一套可靠的电控辅助系统往往能够在危险与安全之间的临界点上帮助骑手化险为夷，尽管并非万无一失。

  牵引力控制管理系统TCS继防抱死制动系统ABS之后，快要成为国产摩托车的又一个标准配置了，但各家TCS的实现方式各有千秋，因此坊间有“假TCS”的提法存在。而业界最尖端的技术实现方式，是以六轴惯性测量单元（IMU）为核心来识别车辆行驶状态，从而驱动各项电控配置的作动。六轴IMU通过XYZ三轴陀螺仪和三轴加速度计以每秒200次的数据采集频率，对车辆在三维空间中的运作时的状态进行解析和监控，从中识别危险因素并通过电控系统的软硬件做出反馈校正，由此实现更精确的辅助驾驶行为。对于当今的高端摩托车来说，IMU已经成为ECU之后的第二大脑。

  赛921在全套Brembo上泵和卡钳的硬件基础上，搭载了6轴IMU驱动的弯道ABS和TCS。传统的ABS在侧倾过弯状态下难以发挥作用甚至会发生错误作用，但有了IMU加持之后，赛921的弯道ABS就可以帮助骑手在弯内更加从容无忧地制动减速。搭配这套倍耐力最新一代高性能运动轮胎恶魔4，堪称绝配。

  相对于上面那些硬件，骑行三角是最低成本就能实现的，却又往往是最难实现的。市场上有太多车型为了迎合并不成熟的市场需求，把仿赛妥协做成街车坐姿甚至ADV坐姿，从而沦为仿赛外观的街车，或者美其名曰街跑。这并非中国特色，国际一线厂家也有不少这样的产品。存在即合理，有需求就有市场，这道理我懂。但对于一款以旗舰仿赛自居的车型，我肯定不能允许这样的一种情况存在。并不是为了耍酷玩帅，低趴的驾驶姿态不仅降低躯干产生的迎风阻力，更让人车一体重心集中，有利于操控。

  赛921原厂配备了远低于油箱的分离手把，脚踏位置相比来说较高并且多段可调，营造出相当激进的驾驶姿态。削薄的座垫也让骑手转移重心时更加灵便。油箱上部造型方便俯身低趴，油箱侧面造型和菱格纹路让车手夹持油箱和侧挂时更易发力。

  在两轮赛车的顶级赛场MotoGP上，由于各种技术规则的约束，空气动力套件成为各大厂牌近年来竞相尝试的新技术突破口，除了风阻更低的车身包围，五花八门的前定风翼、尾翼、侧翼，前避震和制动卡钳都给装上导流板，甚至把流体力学上的地面效应都应用进去了，很多奇形怪状的空气动力试验品真的是夸张到离谱。但真正能玩转这样的领域的好像还只有杜卡迪，本田和雅马哈都还在懵懂的摸索和模仿阶段。很多民用仿赛车型都效仿或者说下放了MotoGP的空气动力学成果，实际上这些套件通常要在超过200km/h以上的激烈驾驶时才会起到显著作用，在以千分之一秒定胜负的赛场上才有真正的用武之地。在民用场景里，空气动力套件更像是装饰品，但对于旗舰定位的仿赛车型，空气动力学设计可以没用但不能没有。

  赛921延续了QJ赛系列的家族脸谱，饱满而大气的整体造型非常符合东方审美，没看到具体数据但这个造型的风阻系数应该属于优良水平。车头两侧加入了碳纤质感的定风翼，达到了可以没用但不能没有的最低要求。至于它到底有没有用，我这个水平可能没命去试，但WSBK赛车手绝对能试试。赛921这款定风翼与赛800在WSBK赛场上使用的定风翼造型并不相同，相信坚定地走在赛事路线上的QJ，有的是机会去测试他们的前沿技术成果。说不定在赛800试水之后，赛921、赛1000也有机会走上更高的赛事舞台，与世界顶尖高手交流过招，再把更好的技术成果下放给民用市场。到当时，国产仿赛就真正回归了仿赛（Race Replica）的本质。