编者注：本文作者来自中国民用航空适航审定中心，是本次CCAR-34部修订工作的主要完成人。“适航思维”在此衷心感谢他无私的知识和经验分享。

  民航“环保要求”主要指CCAR-34和CCAR-36两部规章，前者针对“排放”、后者针对“噪声”，需在对民航产品的型号合格审定和单机适航审定过程中进行审定、确认符合性。

  为对标国际先进环保标准，逐步提升航空产品设计制造水平，同时满足国际民用航空组织(ICAO) 普遍安全监督审计(USOAP) 要求、落实 《国际民用航空公约》附件16第II卷《航空器发动机的排放物》和第III卷《飞机二氧化碳排放》 中的标准和建议措施(SARPs)，局方近期对《涡轮发动机飞机燃油排泄和排气排出物规定》（CCAR-34）进行了修订。

  本次修订将CCAR-34部的气态排出物的排放标准由现在的CAEP/2水平修订至CAEP/8水平。修订后，气态排出物，包括碳氢化合物、NOx、CO的排放标准均达到附件16第II卷最新要求。

  ICAO CAEP：ICAO理事会的一个技术委员会，全称为航空环境保护委员会 (the Committee on Aviation Environment Protection)，进行与航空器噪声与发动机排放相关的技术性支持工作，每三年由ICAO理事会召集召开CAEP正式会议并发布相关出版物；这里的“CAEP/8”指的是CAEP第8次正式会议。

  之前的CCAR-34部不包括涡轴发动机燃油排泄要求，而ICAO公约附件16涵盖了涡轴发动机燃油排泄要求，本次修订参照附件16要求，纳入了涡轴发动机燃油排泄要求。

  燃油排泄物：指航空涡轮发动机在所有正常的地面和飞行中排出的原始状态的燃油，不包括排气中的碳氢化合物。

  2018年，ICAO航空环境保护委员会CAEP/10更改附件16《环境保护》时，引入了nvPM标准。此后，ICAO于2020年进一步加严了nvPM考核要求，将其更新为CAEP/11标准。

  nvPM并非新的污染排放物，而是与CCAR-34部中的烟雾(SN)有一定对应关系，nvPM针对的是粒径更小的颗粒物。本次修订纳入了最新的CAEP/11的nvPM排放标准。同时，将亚音速涡喷涡扇发动机的烟雾(SN)排放要求适合使用的范围调整为2023年1月1日及其后制造的额定输出不大于26.7千牛的每台新的涡喷涡扇发动机，与ICAO要求保持一致。

  非挥发性微粒物质(nvPM)：指存在于涡轮发动机排气管出口平面、当加热到50℃时不挥发的排放微粒。（属于“气溶胶”学科范畴）

  ICAO于2017年7月发布附件16第III卷，对飞机二氧化碳排放提出要求。本次CCAR-34修订参照当前最新的ICAO附件16第III卷内容，纳入飞机二氧化碳排放要求。有必要注意一下的是，二氧化碳是针对飞机的要求，不是针对发动机的要求。

  2022年2月和4月，民航局就规章修改草案分别征求了行业意见和社会意见，并根据意见做出了完善。正式规章修订稿于2023年1月19日在交通部官网公布。

  针对新增的气态排出物CAEP/8要求，规章修订后的适合使用的范围为批生产型别的首台制造日期在2023年1月1日或其后的发动机。规章修订后，将对国内大涵道比涡扇发动机产生一定的影响，同时对进口型号发动机产生影响。

  针对新增的涡轴发动机燃油排泄的要求，规章修订后的适合使用的范围新增了2023年1月1日及其后制造的新的涡轴发动机及其配装的航空器。规章修订后对国内在审、在产涡轴发动机型号产生一定的影响，同时对进口型号发动机产生影响。

  针对新增的非挥发性颗粒物nvPM要求，规章修订后，采纳了ICAO最新的CAEP/11 nvPM标准（规定LTOmass与LTOnum限值），同时纳入CAEP/10标准（规定nvPM质量浓度限值）。规章修订后的适合使用的范围为2023年1月1日及其后制造的额定输出大于26.7千牛（6000磅）的新的亚音速涡喷涡扇类发动机。规章修订后对国内大涵道比涡扇发动机型号产生一定的影响，同时对进口型号发动机产生影响。

  针对新增的飞机二氧化碳要求，规章修订后，采纳了ICAO最新的二氧化碳标准（CAEP/11）。规章修订后的适合使用的范围包含3个时间点（2020年1月1日、2023年1月1日和2028年1月1日），具体细分为7种情形，每种情形对应特定的二氧化碳排放标准。规章修订后对国内民用飞机后续衍生型，及2028年之后的交付产生一定的影响；同时，会对进口民用飞机型号产生影响。

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