飞机的总航程应该是平飞航程再加上上升和下降阶段的水平飞翔间隔。飞机的总航时应该是平飞航时再加上上升时刻、下降时刻以及起飞滑跑和着陆滑跑时刻。

  现代运输机，假如选用的飞翔速度与发动机作业状况不妥，不只会影响上升、下降阶段的航程和航时，并且会影响上升和下降阶段的燃油耗费量，使平飞阶段的可用燃油量削减，从而导致平飞阶段的航程和航时削减。为了増大平飞阶段的航程和航时，就需要研讨用什么飞翔速度和怎样的发动机作业状况来上升和下降。

  研讨上升阶段续航功能时，不必定要求上升段的航程最大或航时最久，而是要着眼于怎么选取上升阶段的飞翔速度与发动机状况，使总航程和总航时最大。主要是怎么使上升阶段的然油耗费量最少，一起趁便统筹使上升阶段的航程尽或许大一些。对下降段的处理，原别上也是如此。实践证明，选用这样的方法的上升、下降，可使飞机的总航程最远，总航时最久。

  从飞机上升功能可知，飞机以快升速度上升，上升率最大，上升时刻最短，上升耗费的然油量也最小，因而平飞段航程增大，总航程也相应增大。但进一步剖析可发现，假如飞机以稍大于快升速度的速度上升，上升率削减得很少，因而上升时的燃油耗费量添加也很少。一起因为上升角减小，使上升阶段的水平间隔添加，最终使总航程还可再增大一些。可见，要增大飞机的总航程，应选用比快升速度稍大一点的速度上升较为适合。以这种速度飞翔，对飞机总航时也是有利的。

  坚持上升速度不变，对活塞式螺旋桨飞机，增大有用功率，使上升率增大，上升时刻缩短，上升阶段燃油耗费量削减。但功率太大，又会使发动机在单位时刻内耗费的燃料添加。因而一般活塞式飞机，都选用巡航功率上升。

  相同，在下降中若运用的发动机作业状况和下降速度不同，下降间隔、下降时刻以及下降时的燃油耗费量也将不相同，飞机的总航程和总航时也会政变。

  对活塞式飞机，从削减燃油耗费率着眼，下降中运用的发动机功率不宜过大，但也不宜过小。运用过小的发动机有用功率，虽然能削减下降段的燃油耗费量，使平飞段可用燃油量添加，有利于添加平飞航程和航时，可是因为功率小，爆旋桨拉力小，下降角大，下降水平距高短，不利于总航程的添加。别的，为坚持必定的下降率，下降角增大时，下降速度要减小，有或许进入下降第二范国，危及飞翔安全。因而下降时，有放功率不该巨细，应选用中等的有用功率。

  飞机上升、下降阶段续航功能的核算，与平飞阶段续航功能的核算方法根本相同。各型飞机上升、下降阶段的续航功能均可从各型飞机的飞翔手册中查得。

  文字与图片来自：《飞机飞翔力学》（清华大学出书社出书）、部分图片来源于网络。