“直接猜风阻系数吧”是理想汽车创始人李想在微博首次公布理想首款纯电MPV MEGA照片所配的文案。首次揭秘自家新车仅写下八个字，提到一个数学参数，是其他功能不值一提，还是风阻系数真的是这台车的重头戏？

  曾经在购买传统的燃油车时，“风阻系数”这个词从来不可能会出现在技术规格参考中，当这个词被提及时，一般都是在超级跑车和赛车赛事等高性能汽车领域，所以在更多人心中“风阻系数”就是极致性能的代名词，距离我们的日常生活较为遥远。而进入新能源时代，各大车企总是把风阻系数挂在嘴边，以此彰显自家产品的卓越。一时间一个遥不可及的专业名词与我们近在咫尺，消费者们难免会一头雾水，那么新能源汽车追求低风阻系数有什么意义呢？

  风阻系数是空气动力学的一个名词，风阻系数表示物体在空气中移动时所受到的阻力得出的参数。举个例子，大家必须有过在车辆行驶时将手伸向窗外吧，手掌向前平放，这样一个时间段感受到将手向后推动的力就是风阻。阻力系数的衡量是多方面的，除了移动速度以外，还有物体的形状和与风相遇面积的大小等因素。例如同样是将手伸向车窗外，但是将手掌面朝下，正前方为五根指尖，这样与风正面碰撞的面积就大大减小，所受到的阻力也会相应降低。

  在20世纪初，当时广受好评的福特T型车出现在了大众视野，但是方方方正正的设计并没有空气动力学可言，福特T型车的使命是为人们提供更便捷的出行方式。

  直到20世纪30年代，汽车工程师们意识到当车辆在行驶时，前方迎面而来的空气会变成阻止自身前进的阻力，并且速度越快阻力越大，车辆前进所需的燃油就越多，若能减少空气阻力就能带来更好的燃油效率和性能。找到了问题所在，克莱斯勒的工程师们首当其冲，联合发明了世界上第一架载人动力飞机的奥维尔·莱同研究哪些形状是对降低汽车风阻最有效，开始了一系列风洞测试。

  在研究过程中，工程师发现当时的两厢汽车设计在空气动力学方面效率很低，工程师们运用他们对形状的了解，开始研究一体式车身结构，用比传统分离式框架车身更轻的重量实现更强的刚性，并且轮廓更圆润的流线型车身让风在车身周围流动，不再直面撞击车身。

  除了车身线条的变化以外，克莱斯勒工程师还将当时传统汽车前后重量分布为25:75的比重调整到接近50:50，不仅有利于降低空气阻力还提升了操控性，在一系列优化后克莱斯勒Airflow应运而生，从此之后每一次汽车造型的变化不仅是当下阶段最独特的时代印记，还是提升整车风阻系数的里程碑。

  由此看来打造更完美的风阻系数早已是汽车设计过程中的“传统节目”，那么为什么来到新能源时代后，各大车企反而表现的更加在乎。原因很简单，更低的风阻系数可以为传统燃油车提供更好的燃油经济性，而在新能源汽车上能大大的提升目前最紧缺的续航里程。

  根据测试，每降低0.1cd，续航里程可提升7-10km，由于电动汽车天生的特性，降低风阻系数对其也会相对容易。电动汽车最大的特点是相较于燃油汽车不需要在车前设计主动进气格栅来冷却发动机，这一点是产生空气阻力很重要的因素。

  另外，电动汽车电机、电池的布局也更为紧凑，并没油箱、排气系统等复杂的零部件，因此车身底部相较于燃油车更平滑；由于电池面积较大，电池通常只能平铺在汽车底部，这样做才能够为汽车带来更均衡的重量分布，这也有助于降低风阻。

  除了相较于燃油车有以上优势，电动汽车还要在任何外露之处精雕细琢，例如整车材质、车身线条、隐藏式门把手、扰流板、尾翼、引擎盖曲率、后视镜的弧面设计、大灯转角角度、挡风玻璃的倾角度、A柱的曲率，可伸缩激光雷达等细节设计都是在为最大限度的优化电动汽车的风阻系数。

  根据我国节能与新能源汽车技术路线的第二章节能汽车技术路线图所示，无论是小型乘用车还是重型牵引半挂商用车，无论新能源还是传统燃油车，降低风阻系数降低能耗都是一项至关重要的任务和持续发展的目标。随着科学技术的进步，未来将会有更多轻量化材料和更智能的自适应设计用来降低风阻。那么最后你猜理想MEGA的风阻系数会是多少呢？