4月16日，甬舟（宁波-舟山）高铁西堠门公铁两用大桥建造迎来新进展。“5号桥塔主墩，18根6.3米钻孔桩混凝土悉数灌注完结。桩基最深达海平面以下100米（水深近60米，入岩深度47.5米）。”中铁大桥局甬舟铁路西堠门公铁大桥常务副经理李永旗说。
西堠门公铁两用大桥全长3118米，是在建甬舟高铁及甬舟高速公路复线、跨越西堠门水道的跨海桥梁，衔接舟山金塘岛和册子岛，规划为铁路双线车道高速公路，规划时速100公里。
西堠门公铁两用大桥主跨1488米，是现在国际最大跨度公铁大桥。这种“公铁平层”安置，使桥面宽度到达68米，这座桥也变成全球最宽的跨海大桥。
2016年，规划团队开端对西堠门公铁两用大桥进行规划预研。规划团队发现，大桥所在航道是进出宁波舟山港的海上黄金通道，每天过往200多艘3万吨级集装箱轮和多种散货轮。一起，西堠门海峡6级以上劲风超100天、最大浪高达7.8米、桥墩位处最大水深超60米、规划流速3.47米/秒、基岩且岩面歪斜。
为到达通航需求，西堠门公铁两用大桥单跨规划有必要达千米以上。其时，国际单跨最大公铁两用桥沪苏通大桥正在建造，单跨1092米，已构成一套规划立异技能。但规划团队发现，在西堠门海域找不到1000米级斜拉桥的桥塔基坑方位。
“此前，我国已建跨海公铁桥梁的桥梁根底没有超越海平面以下50米水深，而水深60米危险太大。”中铁大桥勘察规划院总工程师、西堠门公铁两用大桥总规划师肖海珠说。
归纳考虑通航需求和海中杂乱的地势地质等归纳要素，规划团队结合柔性悬索桥大跨和斜拉桥刚性的优势，在国内首创“悬索+斜拉”及公铁同层规划，将跨海铁路桥单跨一举推至1488米，建立了大跨度“斜拉+悬索”协作体系的核算理论，填补了桥梁规划空白。
西堠门公铁大桥为啥要规划成最宽的公铁平层，而不是技能相对老练的公铁上下两层？
“这是由于抗风需求。”中铁大桥勘察规划院西堠门公铁大桥项目负责人潘韬说。
根据空气动力学原理，规划团队将西堠门公铁大桥主梁规划为倒置的机翼形状。当空气流过机翼时，因机翼上外表的曲线形状，会在机翼上外表发生较低的压力，鄙人外表发生较高的压力。
“这种上下外表的压力差是机翼发生升力的根本原因。而倒置的机翼主梁的形状，恰恰让这种压力差相反，当空气流过主梁时，使桥梁的力气向下，结构更结实。”潘韬说。
除了抗风，规划团队还研发了风屏障+箱间盖板+抑流板的归纳抗风办法，降低了涡振纵向相干性，彻底消除了大桥的涡振现象。
西堠门公铁大桥选用18根直径6.3米的钻孔桩根底——这是国际直径最大的桥梁钻孔桩根底。
怎么令其在波涛汹涌间稳稳扎根？“咱们在国际桥梁建造中初次测验选用自浮式钢桁架钻孔渠道，将水上施工转化为陆地施工。”李永旗说。
受洋流、高低落等的影响，渠道浮运的准确定位十分重要。在这过程中，哪怕一根缆绳开裂，都会形成毁灭性结果。中铁大桥局研制开发了数字孪生渠道，辅导渠道精准定位。
为打破岩层，中铁大桥局还自主研发了ZJD7000大型动力头钻机，装备先进智能化体系，具有施工数据实时运算显现存储、无线遥控操作、多点监控等功能。
西堠门公铁两用大桥建造正全力推动。“另一个主塔——4号主塔钢沉井根底已完结沉放着床施工，下一步将按计划推动钢沉井封底填筑施工。”中铁四局二公司西堠门公铁两用大桥项目部总工程师李勇海说。
甬舟高铁是国家《中长期铁路网规划（2016-2030年）》重点项目，西起宁波东站，总算舟山白泉站，线年具有通车条件，到时高铁上岛，舟山将完毕不通火车的前史。
