涡轮电扇发起是双通道多转子的燃气涡轮发起机。由进气道,电扇,低压压气机,高压压气机,燃烧室,高压涡轮,低压涡轮和喷管组成。与纯别离排气的涡扇发起机，在抱负情况下，最佳自由能分配时外涵的喷气速度等于内在的喷气速度。

  关于别离排气的涡扇发起机，在实在的情况下，最佳自由能分配时外涵的喷气速度稍小于内在的喷气速度。

  而在给定的飞翔条件和最佳能量分配时电扇的最佳增压比随涵道比的添加而减小。

  假定高压涡轮和低压涡轮榜首级导向器都处于临界或超临界状况,则高压涡轮和高压压气机在某一转速下安稳作业的一起作业和单转子涡喷射起机的一起作业彻底相似。即，

  压力平衡:高压涡轮进口处的总压等于高压压气机出口处的总压乘以燃烧室的总压恢复系数;

  经过高压涡轮的燃气流量等于流过高压压气机的空气流量的条件下，当高压转子在某一转速下安稳作业时，高压涡轮输出的功等于高压压气机所耗费的功

  在外界条件一守时，高压涡的巨细受涡轮前燃气总温，涡轮落压比和涡轮功率三个要素的影响：

  高压涡轮的功率在很大的转速范围内根本坚持不变，只要在低转速时才略有下降

  在大部分转速范围内，高压涡轮导向器都处于临界或超临界状况，这时高压涡轮的落压比坚持不变，只要在很低转速范围内，高压涡轮的落压比才跟着转速的下降而减小。所以，在大部分转速范围内，高压涡轮的功率和落压比都坚持不变，

  这样,高压涡就与高压涡轮前燃气总温的数值一一对应，也就是说，有一个高压涡轮前燃气总温的数值，就有一个确认的涡的数值与之对应。

  所以，在某一转速下，依据高压压气机所耗费的功的巨细，挑选一个恰当的高压涡轮前燃气总温，就能使高压涡等于高压压气机功，以到达功的平衡。在低转速范围内，尽管高压涡轮的功率和落压比不再坚持不变，但在每个转速下，它们依然有一个必定的数值，相同也可以精确的经过高压压气机功的巨细，挑选一个恰当的高压涡轮前燃气总温，到达功的平衡。而挑选高压涡轮前燃气总温的方法是改动供油量。

  由此可见，坚持高压转子在某个转速安稳作业的方法，是经过调理供油量，操控高压涡轮前燃气总温，使高压涡等于高压压气机所耗费的功。

  只要按高压转子的转速调理供油量，操控高压涡轮前的燃气总温，满意高压涡与高压压气机功相平衡，高压转子就安稳在这个转速下作业，这时低压转子必定自动地安稳在一个相应的转速安稳作业。

  涡扇发起机的推力和燃油耗费率随发起机转速、飞翔速度和飞翔高度的改变规则

  在飞翔速度和飞翔高度坚持不变的条件下，涡扇发起机的推力和燃油耗费率随发起机转速的改变规则

  双转子涡扇发起机有高、低两个转子，依据供油量是依照那个转子的需求进行调理的,就以那个转子的转速作为研讨转速特性的根底，我国民航所用的涡扇发起机的供油量都是依照高压转子的转速进行调理的，故这儿所说的发起机转速是高压转子的转速 。

  经过内在的空气流量与高压压气机出口空气的总压成正比，而经过外涵的空气流量与电扇出口空气的总压成正比， 所以外涵的空气流量只随电扇的增压比的增大而增大，流量添加的少一些,而内在的空气流量不只随电扇的增压比的增大而增大,还随低压压气机和高压压气机增压比的增大而增大，因此，流量添加的多一些，所以涵道比随转速的增大而减小。如图所示。